Büyük savaşın bitiminden hemen sonra Vatanseverlik Savaşı Henüz yıkımdan çıkmayan Sovyetler Birliği görkemli bir projeyi hayata geçirmeye başladı. SSCB'nin NKVD kampları Ana Müdürlüğü mahkumlarının yardımıyla, ülkenin Avrupa kısmını Yenisey deltasına bağlaması beklenen 1.400 kilometrelik bir otoyol olan Büyük Kuzey Demiryolunun büyük ölçekli inşaatı, neredeyse ıssız kutup altı tundrada başladı. Çalışmaların başlamasından sadece altı yıl sonra on binlerce inşaat işçisi, yarısı inşa edilmiş yolu hızla terk etti.

1917 devrimlerinden önce bile, Rusya'da demiryollarının patlayıcı gelişmesinin ardından mühendisler, şu anda Trans-Sibirya Demiryolu olarak bildiğimiz Büyük Sibirya Yolu'nun bir dereceye kadar kopyası olan alternatif rotalar geliştiriyorlardı. İmparatorluğun Avrupa kısmını Pasifik kıyılarına bağlayan bu demiryolunun inşaatının 1916 yılında tamamlanmasından hemen sonra, meraklılar ülkenin kuzey bölgelerinde benzer bir otoyolun ilk projelerini sundular. Barents Denizi'ndeki buzsuz bir liman olan Murmansk'ı Baykal Gölü'nün kuzey kıyısındaki Ob, Surgut, Yeniseisk'e bağlaması ve ardından anakara ile Sakhalin'i ayıran Tatar Boğazı'na ulaşması bekleniyor.

Elbette, devrimci düzensizlik ve ardından gelen İç Savaş, devasa mali ve emek yoğun projenin pratikte uygulanmasına katkıda bulunmadı. Bununla birlikte, 1924'te, resmi belgelerde Büyük Kuzey Demiryolu olarak adlandırılan gelecekteki Transpolar Demiryolu, SSCB'deki demiryollarının uzun vadeli gelişimini gösteren bir harita üzerinde sunuldu. Ancak savaştan önce devlet başka bir Büyük Kuzey Rotası'nın (deniz rotası) geliştirilmesine odaklanmayı seçti.

Geniş anlamda Transpolar Demiryolunun yaratılmasının başlangıcı, Arkhangelsk Bölgesi'ndeki Kotlas şehrini kutup Vorkuta'ya bağlayan Pechora Demiryolunun inşası olarak düşünülebilir. 1937-1941'de SSCB'nin NKVD Kampları Ana Müdürlüğü'nün (GULag) mahkumları tarafından inşa edilen yol, savaş zamanı koşullarında stratejik önem kazandı ve Sovyet metalurjisine Pechora Havzasından gelen yüksek kaliteli koklaşabilir taş kömürüne erişim sağladı.

Yeni hattaki ilk tren, Aralık 1941'in sonlarında.

İnşaatçıları Kuzey Kutup Dairesi boyunca daha doğuya gitmeye zorlayan olaylar zincirini belgelemek zordur; belgelerin çoğu hâlâ gizlidir. Bununla birlikte, neredeyse tüm araştırmacılar, 1947'de tamamen elverişsiz bölgelerde demiryolunun aktif inşaatına başlama kararının Sovyet lideri, öğretmeni ve tüm çocukların arkadaşı I.V. Stalin'in kişisel olarak arkasında olduğuna inanma eğilimindedir. Hatta büyük bir inşaat projesinin başlangıcını işaret ettiği iddia edilen bir cümleyle bile anılıyor: "Kuzey'i ele geçirmeliyiz, Sibirya Kuzey'den gelen hiçbir şey tarafından kapsanmıyor ve siyasi durum çok tehlikeli."

Alıntının gerçekliğini teyit etmek zor, ancak SSCB Bakanlar Kurulu'nun 22 Nisan 1947 tarihli kararı bir gerçek olmaya devam ediyor. Belgeye göre, Kamenny Burnu bölgesinde Ob Körfezi'nde (Ob'un aktığı Kara Deniz körfezi), Chum istasyonundan yerleşim köyünün bulunduğu yeni bir büyük liman inşa edilecek. Pechora Ana Hattı üzerinde (Vorkuta'nın güneyinde) 500 kilometre uzunluğunda bir demiryolu. Haritanın bir bölümünde, 1 numaralı kırmızı nokta umut verici otoyolun başlangıç ​​noktasını, 2 numaralı nokta ise Kamenny Burnu'nu işaret ediyor.

Çalışmayı 28 Nisan'da yürütmek üzere Demiryolu İnşaat Kampları Ana Müdürlüğü (Gulag sisteminin bölümlerinden biri olan GULZhDS), inşaattan sorumlu 501 numaralı inşaat departmanları çerçevesinde ana hat ve limanda çalışma yapan 502 No'lu hat oluşturuldu. Çalışma, zamanın karakteristik özelliği olan bir hızda gerçekleştirildi ve ülke liderlerinin yakın ilgisiyle daha da hızlandırıldı. Zaten Aralık 1947'de, ilgili kararnamenin yayınlanmasından sadece sekiz ay sonra, 118 kilometrelik Chum - Sob bölümünde iş trafiği açıldı ve yol Polar Ural nehri vadisinden geçti - Sob geçişi zaten Tyumen bölgesinin topraklarındaydı .

Bir yıl sonra, Aralık 1948'de inşaatçılar Ob'nin sol yakasında, Salekhard'ın karşısında bulunan Labytnangi istasyonuna kadar ilerlediler. Ancak aynı zamanda Ob Körfezi'nde aynı Kamenny Burnu bölgesinde yeni bir liman yaratmanın imkansız olduğu aniden ortaya çıktı. Genel inşaat çalışmalarına paralel olarak yürütülen hidrografik çalışmalar, körfezin sığ olduğunu ve dip taramasından sonra bile okyanusa giden büyük gemilerin sığamayacağını gösterdi.

Böylece Nisan 1947'den Aralık 1948'e kadar 196 kilometrelik Chum - Labytnangi otoyolu işletmeye alındı. Önceki kuzey “Ob” yönünün yararsızlığı göz önüne alındığında, bundan sonra ne yapılacağı tamamen belirsizdi. 29 Ocak 1949'da Stalin, Beria ve GULZhDS "Naftalia" Frenkel başkanı arasındaki görüşmenin ardından, aynı "büyük ara" tesisin inşası için yeni bir yer belirleyen SSCB Bakanlar Kurulu'nun başka bir kararı yayınlandı. Deniz iletişim üssü." Krasnoyarsk Bölgesi, Turukhansky bölgesi, Igarka kenti bölgesine, yani bin kilometreden fazla doğuya, limanın o zamandan beri faaliyet gösterdiği Yenisey'in sağ yakasına taşınmasına karar verildi. 1920'lerin sonu. 1950'lerin başında bu kutup şehri böyle görünüyordu, o dönemde burada yaklaşık 20 bin insan yaşıyordu.

Nispeten mütevazı 500 kilometrelik Chum - Cape Kamenny yolu yerine, 1.286'sı henüz inşa edilmemiş olan toplam 1.482 kilometre uzunluğa sahip gerçek Büyük Kuzey Rotası Chum - Salekhard - Igarka'yı inşa etmek için görkemli bir plan doğdu. Rusya haritasındaki yol kırmızı çizgiyle işaretlenmiştir (resmi büyütmek için üzerine tıklayın).

Öyleyse neden, belki de yalnızca Stalin döneminde mümkün olan ısrarla, teknolojik açıdan pek de gelişmiş olmayan 1940'larda bir adam, ıssız kutup altı tundrada devasa uzunlukta bir demiryolu inşa etmeye başladı? Sovyet jeologları, Batı Sibirya'nın toprak altının ne kadar zengin ana petrol ve baba gaz yatakları içerdiğini hâlâ tahmin ediyorlardı. Muhtemelen, Sovyet liderliğinin ve özellikle halkın liderinin temel motivasyonu, Kuzey Denizi Rotası'nın, mevsimsel donmaya maruz kalmayan, ülkenin kuzeyindeki yeni bir ana Arktik deniz limanına erişimi olan bir yedeğini oluşturma arzusuydu. sınırlar.

Büyük Vatanseverlik Savaşı olayları, Sovyet Kuzey Kutbu'nun dış saldırılara karşı savunmasızlığını gösterdi. Müttefik konvoylarının doğudan Murmansk'a geçişini engellemek amacıyla Kriegsmarine tarafından 1942 yazında Kara Deniz'de gerçekleştirilen Harikalar Diyarı Harekatı (“Harikalar Diyarı”) elbette Stalin'in hafızasında hâlâ tazeydi. Alman denizaltıları birkaç Sovyet gemisine torpil attı ve ağır kruvazör Amiral Speer, Yenisey Körfezi'nin Arktik Okyanusu'na girişinde bulunan Dikson limanını bile bombaladı.

Büyük olasılıkla Kuzey Filosu için gelecek vaat eden bir üs olarak değerlendirilen Igarka'daki yeni liman bu anlamda çok daha güvenilir görünüyordu. Ayrıca hemen yakınında ülkedeki en büyük nikel rezervlerine sahip ve savunma sanayi açısından stratejik önem taşıyan Norilsk sanayi bölgesi bulunuyordu. Ayrıca yeni bir otoyol yardımıyla SSCB'nin birleşik demiryolu sistemine de bağlanabilir.

Bu arada bu yerler Stalin'e yabancı değildi. Bir zamanlar 1914-1917'de burada, Igarka'nın 170 kilometre güneyinde Turukhansk Bölgesi Kureika köyünde sürgüne gönderildi. Savaştan sonra, müstakbel generalissimo'nun kanlı çarlık rejiminin iradesiyle yaşadığı hayatta kalan kulübe, özel bir pavyonla kapatılarak müzeye dönüştürüldü, ancak kişilik kültüne karşı verilen mücadeleden sağ çıkamadı.

Transpolar Demiryolunun inşaatının ikinci aşaması başladı. Daha önce Kamenny Burnu bölgesindeki limanla ilgilenen 502 No'lu İnşaat Departmanı, 501 No'lu benzer bir birime dahil edildi ve birleşik yapıyı Salekhard - Nadym - Pur Nehri bölümündeki çalışmaları yürütmek üzere görevlendirdi. . Aynı zamanda Igarka'da demiryolunu karşı doğu tarafından çekmesi beklenen 503 numaralı inşaat departmanı kuruldu. Her iki inşaatçı ordusunun da Pur Nehri'nde buluşması gerekiyordu. Belgelerde ve literatürde, Transpolar Demiryolu o zamandan beri hangi bölümünden bahsettiğimize bağlı olarak sıklıkla "inşaat-501" veya "inşaat-503" olarak adlandırılıyor.

Transpolar Demiryolunun asıl sorunu, inşa edilme hızıydı. Artık bu kadar fırtınaya ve telaşa neyin sebep olduğunu söylemek zor. Hatta komplo teorilerine yatkın diğer araştırmacılar, bu demiryolunun inşasını SSCB'nin ve Stalin'in bizzat Üçüncü Dünya Savaşı'na hazırlanmasındaki aşamalardan biri olarak görüyorlar. Ancak Ocak ayında yeni otoyol güzergahını belirleyen Bakanlar Kurulu kararında bir temel tez daha vardı: "Daha hafif teknik şartlara" göre inşa edilecekti. 1952 yılında bazı kesimlerin çalışır durumda tren trafiğine açılması planlanmış, 1955 yılına kadar da yolun tamamının hazır hale gelmesi planlanmıştı.

1.300 kilometrelik yeni güzergahın Kuzey Kutup Dairesi'ne paralel uzanacağı, her 9-14 km'de bir yan hat (toplamda 106 hat) ve her 40-60 km'de bir istasyon (28 istasyon) olacak şekilde tek hatlı olacağı varsayıldı. Yan kenarlarda duran trenin ortalama hızının, hızlanma ve frenleme dahil olmak üzere yaklaşık 40 km/saat olduğu varsayılmıştır. Kapasite - Günde 6 çift tren. Salekhard, Nadym, Pur, Taz, Ermakovo ve Igarka istasyonlarında ana depolar kuruldu; Yarudei, Pangody, Kataral, Turukhan istasyonlarında ise döner depolar kuruldu.

Çalışma, esas olarak Demiryolu İnşaat Kampları Ana Müdürlüğü tarafından neredeyse tasarım tahminleri olmadan gerçekleştirildi. Bu Gulag biriminde toplamda 290 bin mahkum vardı ve bunların önemli bir kısmı ülkenin en kuzeyindeki 501 ve 503 numaralı şantiyelerde yoğunlaşmıştı.

Özel traktör trenleriyle tüm otoyol boyunca kış yolu döşendi. İki GULZhDS departmanının üretim sütunları onun üzerinde bulunuyordu. Esas olarak kısa yaz sezonunda inşa edildiler. Başlangıç ​​​​olarak, üzerine traverslerin ve rayların döşendiği nispeten alçak iki metrelik bir set (çoğunlukla ithal taş-kum karışımından) inşa edildi. Tüm çalışmalar sert, uzun kışlar (sekiz aya kadar) ve kısa, soğuk ve yağışlı yazlar ve sonbaharlar ile keskin bir karasal iklimde gerçekleştirildi. İnşaatçılar sezon başına ortalama 100 kilometre demiryolu inşa etmeyi başardılar.

Kutuplararası otoyol aşırı permafrost koşullarında inşa edildi. 1940'ların teknolojileri ve gerekli inşaat hızı, örneğin Çinlilerin 70 yıl sonra Qinghai-Tibet Demiryoluyla yaptığı gibi, demiryolunun düzgün bir şekilde gelişmesine izin vermedi. Batı Sibirya'da sıfırın üzerindeki sıcaklıkların başlamasından sonra, toprağın üst tabakasının ve altındaki permafrostun aktif olarak erimesi başladı, bu da yol yüzeyinde ve yol yüzeyinde düzenli ve yaygın deformasyonlara yol açtı. mühendislik yapıları. Hatta önceki sezonlarda yapılan yolun önemli bir kısmının yenisinin başlamasıyla birlikte yeniden inşa edilmesi gerekiyordu. Setin onarımı, yol yatağının, köprülerin ve diğer altyapıların güçlendirilmesi her yıl sürekli olarak devam etti.

İklim, otoyol inşaatı alanında çalışmayı son derece zorlaştırdı. Kışın, 501 ve 503 numaralı şantiyelerde çalışan mahkûmlar karla kaplıydı ve dondan dolayı işkence görüyorlardı; yazın ise yağmur, geçilmez çamur ve her yerde bulunan, farklı derecelerde kana susamış böcek bulutları yüzünden sıkıntı çekiyorlardı.

Tüm rota boyunca sivil inşaat işçileri, idareciler ve kamp mahkumlarından oluşan küçük yerleşim yerleri kuruldu. Kutup tundra koşullarında çok az yerel yapı malzemesi vardı, çoğu durumda kereste dışarıdan ithal ediliyordu. Sıra az çok kalıcı konutların inşasına gelince, inşaatçılar çadırlarda ve sığınaklarda yaşamak zorunda kaldı. Yavaş yavaş onların yerini gelecekteki sakinlerinin güçleri tarafından kışla aldı. Transpolyarnaya'da birçok kamp ve yerleşim yerinin kalıntıları hala düzenli olarak bulunuyor.

Buradaki ortalama kamp, ​​çevresi dikenli tellerle çevrili, nöbet kuleleri, tek katlı barakalar, kantin ve ceza hücresinden oluşan 500x500 metrelik bir alandan oluşuyordu. Böyle bir oluşumda 500 ila 1000 kişi bulunuyordu. Çevrenin dışında gardiyanlar ve sivil işçiler için evler, bir mağaza, bir hamam, depolar ve bir kulüp vardı.

Ve bu, Yenisei'nin sol yakasında, Igarka'dan çok uzak olmayan bir yerde bulunan, şantiyedeki en büyük köylerden biri (15 bin nüfusa kadar) Ermakovo köyünün daha önce ve şimdi nasıl göründüğüne benziyor. Aslında burası büyük bir arazinin 1 numaralı inşaatının karargahıydı, ancak burada çok nadir bir altyapı vardı.

Gulag sisteminin diğer kamplarıyla karşılaştırıldığında Transpolar'ın inşası nispeten iyiydi. Burada mahkumların son derece zor çalışma koşulları, daha yüksek yiyecek standardı ile bir şekilde telafi edildi. Şantiyenin kendi mobil tiyatrosu bile vardı. Hayatta kalan görgü tanıklarının anılarına göre ölüm oranı nispeten düşüktü.

GULZhDS'nin sağladığı onbinlerce kişiye ek olarak, buraya kalplerinin çağrısı ve ilgili kuponla gelen çok sayıda Komsomol üyesi ve diğer meraklılar da vardı.

İklimin yanı sıra, Salekhard-Igarka hattındaki çalışmalar ana karadan uzaklığı nedeniyle karmaşıktı. "Şantiyede" neredeyse hiç yüksek kaliteli inşaat malzemesi yoktu; bunların Salekhard'dan halihazırda inşa edilmiş kilometrelerce yol boyunca veya Igarka üzerinden Kuzey Denizi Rotası kullanılarak teslim edilmesi gerekiyordu.

Yol, ahşap köprüler üzerinde küçük nehirlerden geçiyordu. Büyük nehirler Barabanikha ve Makovskaya üzerindeki köprüler çok daha ayrıntılı bir şekilde inşa edildi: sırasıyla 60 ve 100 metre uzunluğunda metalden beton desteklere. Ancak “daha ​​hafif teknik şartlara” göre inşa edilen yapıların hiçbiri toprağın erimesi ve ardından donması nedeniyle deformasyon ve tahribattan kurtulamadı.

Sibirya'nın büyük nehirleri Ob ve Yenisey'e hiçbir köprü inşa edilmedi. Yaz aylarında özel feribotlar kullanılmış, kışın ise buz geçişleri yapılmıştır.

Raylar da elbette anakaradan teslim edildi. Araştırmacılar, rotada devrim öncesi ve kupa olanlar da dahil olmak üzere toplamda 16 farklı tür keşfettiler.

Ağustos 1952'de planlandığı gibi Salekhard-Nadym bölümünde iş trafiği açıldı ve ertesi yılın Mart ayına kadar yerleşim yerleri arasında çalışan bir yolcu treni bile vardı. Ancak demiryolu hattının son derece düşük kalitesinden dolayı hızı (ve inşaatı beslemek için kullanılan yük trenlerinin hızı) düşüktü ve ortalama 15 km/saatti, bu hıza yakın bile değildi. standart göstergeler. Ancak böyle bir durumda bile trenin raydan çıkması sık ve yaygındı.

1953 baharında, Büyük Kuzey Rotası'nın toplam uzunluğu yaklaşık 700 kilometre, yani otoyolun tüm uzunluğunun yarısından fazlası inşa edilmişti, ancak 25 Mart 1953'te SSCB Bakanlar Kurulu'nun başka bir kararı yayınlandı: buna göre Salekhard-Igarka demiryolunun inşaatı durduruldu. İşgücünün acil ve hızlı bir şekilde tahliyesi başladı. Çoğu tahmine göre, birkaç ay içinde Ob ve Yenisey nehirleri arasındaki bölgeden 100 bine kadar insan anakaraya götürüldü.

İlk bakışta gönüllülük içeren bu karar çok basit bir şekilde açıklandı: 5 Mart 1953'te Stalin öldü ve onunla birlikte Transpolar Demiryolu ilk önce görünüşte rafa kaldırıldı, sonra nihayet terk edildi. Olağanüstü doğa koşullarında benzeri görülmemiş bir hızla inşa edilen demiryoluna ülkenin ihtiyaç duymadığı ortaya çıktı.

Toplamda 3,2 milyar ruble, kelimenin tam anlamıyla Batı Sibirya subpolar tundrasının toprağına ve bataklıklarına gömüldü; bu, harabelerden yükselen Sovyetler Birliği için çok gerekliydi. Bu miktar, 1946-1950 beş yıllık planı sırasında SSCB'nin demiryolu inşaatına yaptığı sermaye yatırımlarının %12,5'ine ve aynı dönemdeki tüm SSCB sermaye yatırımlarının yaklaşık %2'sine tekabül ediyordu. 501 ve 503 numaralı inşaatlarda kaç kişinin hayatını kaybettiğini tam olarak belirlemek artık mümkün değil.

İnşaat, demiryolu ekipmanı ve tahliye edilebilecek diğer malzeme kaynakları otoyoldan kaldırıldı, geri kalanı basitçe terk edildi, örneğin Taz Nehri yakınındaki bu depoda "Ov" serisinden birkaç buharlı lokomotif, efsanevi "koyun", Rus İmparatorluğu'nun en popüler buharlı lokomotifi. Onların bulunduğu bölge yolun geri kalanından izole edildi, bu nedenle lokomotifler burada "yüzyılın inşasının" bir tür anıtı olarak kaldı.

Yol hızla ölmeye mahkumdu. Son derece düşük inşaat kalitesi ve iklim ve doğal şartlar hızla bozulmasına neden oldu. Hayal edilemeyecek açılarda çökmüş ve buruşmuş yol yüzeyleri, yükseltilmiş köprüler, eski kampların çürümüş kalıntıları - bu, artık Transpolar Otoyolu, başarısız Büyük Kuzey Rotası ve mevcut Ölü Yol'un sunduğu manzara, terk edilmiş nesneleri seven birçok kişinin hayali.

Ondan çok az şey kurtuldu. 1940'ların sonlarında, tüm otoyol boyunca Igarka ile güvenilir iletişim sağlayan bir telgraf ve telefon hattı döşendi. Uzun bir süre, 1980'lere kadar, Transpolar'ın kalıntılarını düzenli olarak amacına uygun olarak kullanan ve ev yapımı vagonlarda hareket eden tek kişiler, SSCB İletişim Bakanlığı'ndan hizmet veren uzmanlar olarak kaldı.

1955'te başka bir bakanlık - Demiryolları - otoyolun ilk aşaması olan Chum-Labytnangi demiryolu hattını devraldı. Bu güne kadar başarıyla faaliyet göstermektedir.

Batı Sibirya'nın en zengin hidrokarbon rezervlerinin geliştirilmesinin 1960'lı ve 1970'li yıllarda başlamasının ardından demiryolu bu bölgelere geri döndü. Nadym ve Novy Urengoy'a bir şube hattı inşa edildi, ancak batıdan veya doğudan, Salekhard veya Igarka'dan değil, güneyden Tyumen'den. Gazprom ayrıca Yamal Yarımadası'nda yerel petrol ve gaz sahalarını Obskaya istasyonu yakınındaki Chum - Labytnangi hattına bağlayan bir şube inşa etti.

Buna ek olarak, Rus yetkililer artık Nadym'den Salekhard'a kadar uzanan otoyol projesini yeniden canlandırdılar. Şimdi buna karşılık gelen bir otoyolun inşaatı tüm hızıyla devam ediyor ve bunu bir demiryolunun takip etmesi gerekiyor. Kim bilir, belki de devrimden önce hayal edilen Büyük Kuzey Demiryolu projesi bir gün yine hayata geçirilecektir. Petrol ve gaz büyük motivasyon kaynaklarıdır.

Ülkemizin 70'li yılların başlarında BAM inşaatı haberini ne kadar heyecanla aldığını herkes hatırlıyor. Darbeli inşaat, Pasifik limanlarına en kısa erişim, yeni tarlalara giden yol... Ancak çok az kişi BAM'ın bir tür kuzey ikizi olduğunu biliyor: Transpolar Ana Hattı, Chum-Salekhard-Igarka demiryolu, daha hızlı inşa edildi 1949-53'te ve sonraki yıllarda da aynı hızla unutuldu.

Ülkenin coğrafi merkezi olan Igarka'daki derin su limanını ülkenin demiryolu sistemine bağlamak gerekiyor! Norilsk'ten nikel ihracatını kolaylaştırmak gerekiyor! Kampları ve cezaevlerini dolduran yüzbinlerce mahkuma iş verin.
savaşın sonu da gerekli! Ve tundranın ıssız genişliklerinde, Ob'dan ve Yenisey'den mahkumların sütunları birbirine doğru uzanıyordu. Batı kısmı Gulag'ın 501. inşaat alanıdır. Doğu kısmı - 503.

1949'da Sovyet liderliği Igarka-Salekhard kutup demiryolunu inşa etmeye karar verdi. Mahkumlar yolu inşa etti. Yolun toplam planlanan uzunluğu 1263 km'dir. Yol Kuzey Kutup Dairesi'nin 200 kilometre güneyinden geçiyor.

İnşaat sorunları yalnızca iklimsel ve coğrafi sorunlara (permafrost ve on aylık kış) dayanmıyordu. Rotanın birçok dere, nehir ve büyük nehirden geçmesi gerekiyordu. Küçük nehirler üzerine ahşap veya beton köprüler inşa ediliyordu; Ob Nehri'nin geçişi yazın ağır feribotlarla, kışın ise doğrudan buzun üzerine döşenen raylar ve traverslerle yapılıyordu. Bu amaçla buz özel olarak güçlendirildi.

İçin Kuzey bölgeleri Sibirya, kış yollarının varlığıyla karakterize edilir - kışın, kar düştükten sonra döşenen geçici yollar ve çok sayıda bataklık ve nehir buzla kaplıdır. Nehirler arasındaki yol geçişlerini daha güvenilir hale getirmek için geçiş noktaları ek olarak dondurulur - üzerlerine su dökülerek buzun kalınlığı artar. Demiryolu buz geçitleri sadece sulanmakla kalmadı, içlerinde kütükler ve traversler de dondu. Demiryolu taşımacılığı için buzdan geçitlerin inşası Sovyet mühendislerinin eşsiz bir icadıdır; bu muhtemelen Igarka-Salekhard yolunun inşasından önce veya sonra asla gerçekleşmemiştir.

Ob tarafında 501 inşaat projesi ve Yenisey tarafında 503 inşaat olmak üzere her iki tarafta da inşaat eş zamanlı olarak gerçekleştirildi.

Yolun bir bölümünün büyük açılışı. 1952

Kamplar tüm güzergah boyunca tek hat boyunca birbirinden 5-10 km uzaklıkta inşa edildi. Bu kamplar bugün hala ayaktadır. Birçoğu mükemmel bir şekilde korunmuştur.

Kamplardan kaçmak neredeyse imkansızdı. Ana yol güvenlik tarafından kontrol ediliyordu. Özgürlüğe giden tek yol Yenisey'e, ardından 1700 km yukarıya doğru Krasnoyarsk'a veya 700 km kuzeyde Yenisey'in ağzına veya yine mahkumlar tarafından inşa edilen ve sıkı bir şekilde korunan Dudinka ve Norilsk'e uzanıyordu.

Nehrin yakınında kamp Penzeryakha.

Ceza hücresinin kapısı.

Hücre çubukları.

İkram departmanından korunmuş kazanlar.

Ceza hücresi.

Tuğla ve çivilerden buharlı lokomotife kadar inşaat için gereken her şey anakaradan ithal ediliyordu. 503 no'lu inşaat sahası için kargo önce Trans-Sibirya Demiryolu üzerinden Krasnoyarsk'a, ardından Yenisey'den aşağılara teslim edildi. yaz saati nehir gemileri.

Ayrıca mavnalar, hala tundrada duran rayları, buharlı lokomotifleri, vagonları ve vagonları da getirdi.

Savaş sonrası yıllarda SSCB'de yeterli ray yoktu. Mevcut hatlardan kaldırılan raylar ithal edildi. Yol rayları ve çivileri 1879'dan başlayarak çok çeşitli üretim tarihlerine sahiptir.

Kerestenin de ithal edilmesi gerekiyordu. Yol inşaatının yapıldığı enlemde tundra ve orman-tundra bulunmaktadır, inşaat kerestesi bulunmamaktadır. Güneyde özel olarak hasat edildi ve Yenisey'den sallar halinde yüzdürüldü. Kışın, navigasyonun bitiminden sonra anakaradan büyük miktarda mal tedarik etmek imkansızdı. Yenisey'de navigasyon 3-4 ay sürüyor.

Bir buz geçişi kurmak.

Yeterli olmaması materyal desteği bizi sürekli olarak alışılmadık mühendislik ve inşaat çözümleri aramaya zorladı. Kamplardaki kışlaların çatıları arduvaz veya kalayla kaplı değil. Çatılar için ahşap bloklar damar boyunca özel olarak bölündü. Kesmiyorlardı, parçalıyorlardı. İnşaattan 40 yıl sonra bu tür çatılar işlevlerini yerine getirmeye devam etti.

Stalin'in ölüm yılı olan 1953'e gelindiğinde mahkumlar tarafından 900 kilometreden fazla tek hatlı demiryolu inşa edildi. Liderin ölümünden sonra inşaat hızla durduruldu. Tundrada kamplar, lokomotifler, köprüler ve diğer mülkler tamamen terk edildi. 100.000'den fazla insanın hayatına mal olan büyük inşaat projesi başarısızlıkla sonuçlandı.

Sonraki birkaç yıl içinde mülkün küçük bir kısmı kaldırıldı; Ob ve Yenisey'e bitişik bazı bölgelerde raylar kaldırıldı.
İnşaata 42 milyar ruble yatırım yapıldı.

Bugün transpolar otoyol. Salekhard-Nadym bölümü.

Yirmi yıldan fazla bir süre Uzak Kuzey'de çalıştı. Ve tam da bu yerlerde 501\503 GULZhDS numaralı ünlü inşaat alanının güzergahı bulunuyor. Demiryolu: Salekhard-Nadym-Igarka. Ya da daha sonraki zamanlarda yerel halkın da dediği gibi "Stalinka" ya da "ölü yol". Şimdi o yolun bulunduğu tundrada neredeyse tamamen yok edilmiş kamplar, çalılarla kaplı raylar, çökmüş köprüler var...

Eldeki malzemeleri özetlemek ve o şantiye hakkında, orada çalışan insanlar hakkında, onların hayatları hakkında bir hikaye yazmaya çalışmak istedim. İnşaatın nasıl başladığı ve nasıl bittiği hakkında. Ve bu yolun geleceği hakkında.

İnşaatın başlangıcı.

İnşaat başladığında (1947), Batı Sibirya'nın kuzeyinin tamamı tamamen ıssız bir bölgeydi. Nadir yerleşim yerleri, göçebe bir Hantı ve Nenets nüfusu var. Ve off-road'u tamamlayın. Oraya ancak nehirler boyunca kısa bir yolculuk sırasında ulaşmak mümkündü. Yaz aylarında, bataklık tundra ve orman-tundra koşulları nedeniyle anakara bölgesinin derinliklerine herhangi bir kargo teslim etmek genellikle imkansızdı. Sadece kış yollarının oluşumu sırasında nadir görülen bir mesaj. Ve bu bölgeleri geliştirmek gerekiyordu. Ve bunu daha önce düşündük savaş öncesi dönem. Ve yolu inşa etme kararı bizzat Stalin tarafından verildi. Kuzey Seferi başkanı P.K. Tatarintsev'in anılarına göre “soru şuydu: Araştırmanıza dayanarak ne yaptınız? Ama öyle değil: gerekli mi değil mi? Igarka'ya bir yol inşa etmek Stalin'in kişisel emridir. Dedi ki: Kuzey'i ele almamız gerekiyor, Sibirya Kuzey'den gelen hiçbir şey tarafından kapsanmıyor ve siyasi durum çok gergin” (kaynak: V. LAMIN. Gizli nesne 503 // “Sibirya'da Bilim”, 1990, Hayır .5, s.6.)

Savaş sırasında zaten araştırma çalışmaları yürütülüyordu. Tarih Bilimleri Doktoru V. Lamin'in yazdığı gibi, Kuzey Demiryolunun teknik arşivinde 1943-44 yıllarındaki araştırmaları gösteren belgeler bulundu. Norilsk-Dudinskaya hattının Avrupa Rusya ağıyla bağlantısını incelemek için. SSCB'nin NKVD'sinin Zheldorproekt'inin Yenisey seferinin ekipmanı olan G. E. Elago'nun günlükleri, Ağustos 1944'te keşif üyelerinin Stalin'in devrimden önce sürgün edildiği Kureika bölgesinde olduğunu gösteriyor.

Sovyet liderliğinin Transpolar Otoyolunu inşa etme ihtiyacı fikrine tam olarak ne zaman geldiğini söylemek zor. Çoğu araştırmacı tek bir sonuca varıyor: Stalin bu fikri savaş sırasında ortaya attı. V. Lamin, Alman generallerin sorgu materyallerinin Stalin'in Kuzey Demiryolunu inşa etme fikrini güçlendirdiğini vurguluyor. Özellikle Hitler'in Ob ve Yenisei'ye 3 çıkarma birliği çıkarma fikrinden vazgeçtiği öğrenildi. (kaynak: LAMIN V. Gizli nesne 503 // “Sibirya'da Bilim”, 1990, Sayı. 3, s. 5.) Kuzey Kutbu kıyılarının güvensizliği, stratejik bir demiryolunun yokluğu düşüncesi Stalin'i yalnız bırakamazdı. .

Savaş sırasında, Norilsk'teki metal yatakları, özellikle de çelik eritme için gerekli olan manganez, "anakaraya" son derece güvenilmez bir şekilde bağlanmıştı, çünkü tek yol deniz yoluylaydı, ancak Alman denizaltıları ve akıncı "Amiral Scheer" işletiliyordu. Kara Deniz'de. Sovyet gemilerini batırdılar ve hatta Dixon limanını bombalamaya çalıştılar.1945 yazında Amerika Birleşik Devletleri bir atom bombası elde etti ve bu, askeri-stratejik fikirlerde bir devrim anlamına geliyordu. Bu özellikle, daha önce ihtiyaç duyulmayan yerlerde, örneğin Arktik Okyanusu'nun orta ve doğu kıyılarında deniz ve hava üslerinin oluşturulmasını gerektiriyordu. Demiryolu gibi güvenilir bir ulaşım yöntemi, askeri üslerin başarılı bir şekilde oluşturulması ve işletilmesini büyük ölçüde kolaylaştıracaktır.
Bir sonraki görünür neden, devletin Sovyet Kuzeyindeki geniş alanları sanayileştirme arzusuydu. Sovyetler Birliği'nin kuzeybatı bölgelerini Okhotsk ve Bering Denizlerine bağlaması beklenen Büyük Kuzey Demiryolu Rotası planlandı.
Batı Sibirya'nın petrol ve gaz potansiyelinin Akademisyen I.M. Gubkin tarafından tahmin edilmesi ve konuyu 1931'de resmen gündeme getirmesi ayrı bir değerlendirme olabilir ve belki de öyleydi. İnşaat, Arktikproekt tarafından hazırlanan fizibilite çalışmasının 1950'de yapılmasından çok önce başlamıştı. Ana Kuzey Deniz Rotası. Deniz ve nehir yollarının yıl boyunca demiryolu bağlantılarıyla birleştiği noktada bir liman inşa edilmesinin etkisi şu şekilde olmuştur:

1. Kargo kalkış üssünden Kuzey Kutbu'na ve kuzeydoğuya olan mesafe, Arkhangelsk'teki mevcut üsse olan mesafeye kıyasla 1.100 deniz mili azaldı.2. Kuzey Kutup bölgelerine en kısa deniz ve demiryolu rotalarını kullanarak mal teslim etmek mümkün hale geldi. Örneğin Novosibirsk'ten Igarka üzerinden Provideniya Körfezi'ne giden rota, Vladivostok üzerinden geçen rotaya göre 3.000 kilometre kısaldı.
3. Özel koşullar altında kargo, Kuzey Kutbu'na komşu denizi atlayarak Kuzey Kutbu'na ve kuzeydoğuya gönderilebilir.
4. İnşaat alanı içerisinde deniz ve hava kuvvetleri üsleri bulunabilir.

Sadece bu zengin bölgeyi geliştirmek değil, aynı zamanda ülkenin kuzey kıyılarının savunmasını da güçlendirmek gerekiyordu. Bunun için orta kısımla güvenilir bir bağlantıya ihtiyaç vardı. Voroshilov, Zhdanov, Kaganovich, Beria'nın katıldığı toplantılardan birinde Tatarintsev'in araştırma sonrasında özetlenen verilerini dinleyen Stalin bir karar verdi: “Bir yol inşa edeceğiz.

Başlangıçta, bir liman ve aynı zamanda Ob'da (Kamenny Burnu) Kuzey'in bir demiryolu merkezinin oluşturulması planlandı. Ancak teknik şartlara göre Kamenny Burnu liman olarak uygun değildi.
Bunu yapmak için Pechora Ana Hattından oraya bir demiryolu inşa etmek gerekiyordu, ancak limanın inşaatı, projenin geliştirilmesinden önce bile demiryoluyla eş zamanlı olarak başladı. Genel olarak 501, 502, 503'ün inşaatının tamamı, yolun teslimine ayrılan sürenin çok kısa olması nedeniyle projesiz olarak gerçekleştirildi. Proje, önerilen yol güzergahı boyunca kamp noktalarının inşası ve Gulag mahkumları tarafından tuvalin doldurulması için yapılan kazı çalışmaları ile eş zamanlı olarak geliştirildi ve bunun sonucunda proje olaydan sonra düzenlendi. 22 Nisan 1947'de, SSCB Bakanlar Kurulu, İçişleri Bakanlığı'nı Kamenny Burnu'nda büyük bir liman, bir gemi onarım tersanesi ve bir gemi tamirhanesinin inşaatına derhal başlamaya mecbur ettiği 1255-331-ss sayılı Kararı kabul etti. yerleşim köyünün yanı sıra Pechora Ana Hattından limana bir demiryolu inşaatına başlanacak.
1947'nin sonunda tasarımcılar, her şeyden önce köy bölgesinde Ob'un ağzına bir demiryolu inşa etmenin gerekli olduğu sonucuna vardılar. Karşı kıyıda bulunan Labytnangi ve Salekhard. Bu, geniş Ob-Irtysh havzasının kuzey kısmına engelsiz ulaşım erişimini sağladı. Salekhard-Labytnangi bölgesinde hazırlanan inşaat ve teknik temele dayanarak Kamenny Burnu'nda bir liman inşaatının bir sonraki aşamada yapılması önerildi. 1947-1949 için Gelecekteki limanın bulunduğu bölgede Yar-Sale, Novy Limanı ve Mys-Kamenny köylerinde 3 kamp inşa edildi. Mahkumlar karaçamdan beş kilometrelik bir iskele ve depolama tesisleri inşa ettiler. Rotanın istasyon bölgesindeki gelişimi ada benzeri bir şekilde gerçekleşti. Sandy Burnu 426 km'de (Yar-Sale köyü). 1949'un başında Ob Körfezi'nin sularının okyanus gemileri için fazla sığ olduğu ve limanın yapay olarak derinleştirilmesinin imkansız olduğu anlaşıldı.
Kamenny Burnu'nda bir liman inşaatı ve buraya bir demiryolu inşaatı nihayet 1949'da durduruldu.

1948-1949'da Sibirya'daki demiryolu inşaatının merkezi nihayet Chum - Labytnangi hattının inşasına devredildi, ancak Kuzey Denizi Rotası üzerinde bir kutup limanı oluşturma fikrinden vazgeçilmedi. Bütün bir komisyon, bir liman ve gemi onarım tersanesinin inşası için yeni bir yer bulmak için çalıştı. Chum-Labytnangi hattının doğuya köye kadar uzatılmasını gerektiren liman inşaatının Igarka bölgesine taşınması yönünde bir teklif ileri sürüldü. Yenisey'in sol yakasında Ermakovo. Yenisey'in sağ kıyısındaki Igarsky limanı ve karşı kıyıdaki gelecekteki Ermakovsky, nehir gemileri ve büyük deniz taşımacılığı için yaklaşık olarak eşit derecede erişilebilir olacaktır. Demiryolunun deniz ve nehir iletişim kavşağına girişi, Igarka-Ermakovo bölgesinde büyük bir ulaşım merkezi oluşturma olasılığını vaat etti. Ekonomik olarak bu proje öncekine (kuzeydeki) göre daha karlıydı. Hattın doğu yönünde geliştirilmesi, Norilsk Madencilik ve Metalurji Kombinesinin geliştirilmesi için Sibirya'nın kuzeydoğu bölgeleri ile ülkenin sanayi merkezleri arasında güvenilir ulaşım bağlantılarının kurulması için gerçek ön koşulları yarattı. 29 Ocak 1949 tarih ve 384-135-ss sayılı SSCB Bakanlar Kurulu Kararı ile limanın inşaat alanı Igarka'ya taşındı ve bu da yolun yeni bir yönüne neden oldu: “Salekhard-Igarka”. Görünüşe göre, yol orijinal plandan farklı bir yöne gittiği için 29 Ocak 1949, Chum-Salekhard-Igarka demiryolu inşaatının ikinci aşamasının başlangıcı olarak düşünülebilir. SSCB Bakanlar Kurulu'nun 29 Ocak 1949 tarihli kararıyla, Igarka'daki limanın ve ona bağlı yapı kompleksinin araştırma ve tasarımı, Kuzey Deniz Rotası Ana Müdürlüğü'ne (GUSMP) devredildi. SSCB Bakanlar Konseyi.

İnşaatçılar ve departmanlar arasındaki iletişim, önerilen güzergah boyunca önce telsizle, ardından Salekhard'dan Igarka'ya kadar uzanan bir direk telefon ve telgraf hattıyla sağlandı. 29 Ocak 1949'da SSCB Bakanlar Kurulu Kararı kabul edildi: 1200 kilometre uzunluğunda Salekhard demiryolu -Igarka'nın inşa edilmesi gerektiğinden bahsetti. 1952 yılının dördüncü çeyreğinde çalışma trafiğine açılması, 1955 yılında ise yolun işletmeye açılması planlanmıştı. Ob ve Yenisey nehirleri arasındaki geçişler kundağı motorlu feribotlarla gerçekleştirilecek. Kuzey İdaresi altında iki yapı oluşturuldu - Obskoye No. 501 ve Yeniseiskoye No. 503. Birbirlerine yol açmak zorunda kaldılar.

İnşaat çalışmaları projesiz başladı (sadece 1952'de, otoyolun yarısından fazlası hazır olduğunda tamamlandı). Yeni otoyola 28 istasyon ve 106 yan yol yapılması planlandı. İnşaatın başlangıcında, gelecekteki otoyol hattı boyunca her birinde birkaç evin bulunduğu yalnızca 5-6 küçük yerleşim yeri vardı. Çok geçmeden birçoğu ortaya çıktı: bunlar her 5-10 km'de bir bulunan mahkum kamplarıydı. Igarka'dan Ermakovo'ya kadar mahkumlar için 7 sütun vardı - ikisi şehir bölgesinde, geri kalanı Yenisey boyunca. Kamplar Ermakovo'dan her 6 km'de bir yerleştirildi, karışıklığı önlemek ve yürütülen işin resminin netliği ve netliği için kamplara bulundukları kilometre numarası verildi. Demiryolu boyunca bir keşif gezisi düzenleyen A.S. Dobrovolsky'ye göre, inşaatında yaklaşık 40.000 mahkum çalıştı, dolgu için yakındaki nehirlerin vadilerinden yerel kum kullanıldı. Ormanın durumu daha da kötüydü: İnşaat alanında çoğunlukla küçük ormanlar büyüyordu. Bu nedenle, inşaat için kereste, çıkarılması için özel kampların kurulduğu daha güney bölgelerden teslim edildi. Bu orman nehirler boyunca uzanan rotaya raftingle bağlanmıştı. Genel olarak, temsil edilen ülkenin nüfuslu bölgelerinden yüzlerce kilometre uzakta izole edilmiş bir inşaat sahasının temini karmaşık sorun. Yolun halihazırda inşa edilmiş bölümlerine ve özel havacılığa ek olarak, rotanın merkezi bölgelerine giden tek bir yol vardı - kısa kuzey navigasyonlarıyla Nadym, Pur ve Taz nehirleri boyunca Ob Körfezi'nden.

Kamyonlar, traktörler ve hatta ekskavatörler de dahil olmak üzere pek çok inşaat ekipmanı yollara çıkarıldı. İnşaatta kıt ekipmanların yanı sıra çok sayıda özgür insanın emeği de kullanıldı.

Yapı .

Güzergahın inşaat halindeki kesimlerine 5-10 km'de bir kamp noktaları yerleştirildi. Küçüktüler, her biri 400-500 kişiydi. Bu türden tipik bir kamp, ​​köşelerinde kuleler bulunan, etrafı dikenli tellerle çevrili, 200 x 200 m ölçülerinde bir alandı. 4-5 kışlası, yemekhanesi, kültür ve eğitim bölümü, hamamı var. Bir tezgah, kişisel eşyalar için bir depo, bir fırın, devasa bir ahşap fıçı şeklinde yapılmış bir su deposu olabilir. Her şey oldukça düzgün bir şekilde inşa edilmişti, hatta mimari zevkler bile yoktu. Kampın yanında mahkumların barakalarından pek farklı olmayan, yaklaşık yüz kişilik bir gardiyan kışlası ve yetkililer için evler vardı. Kamp kesinlikle dizel motorlu bir motor yardımıyla aydınlatıldı, özellikle de çit.

İnşaat kamplarının çoğu genel rejim olarak sınıflandırıldı ve buradaki yaşam koşulları Gulag'daki en zorlu koşullar değildi. İnşaat, neredeyse ıssız olan bu bölgenin yaşamını tamamen alt üst etti ve boyun eğdirdi. Yerli üretim inşaat ihtiyaçlarını karşılayacak şekilde yeniden yönlendirildi. Bu bölgelerde daha önce benzeri görülmemiş kitleler ortaya çıktı. Böylece doğudaki şantiyenin idaresinin bulunduğu küçük Ermakovo köyü, çevredeki kamplardaki mahkumlar sayılmazsa yaklaşık 20 bin nüfuslu bir şehre dönüştü. Kendine özgü Gulag tonlarıyla inşaatta herkes yer aldı. Gezici kamp tiyatrosu Salekhard, Igarka ve güzergah üzerindeki diğer yerleşim yerlerini gezdi.

Igarka iskelesi.

Igarka... Yirminci yüzyılın kırklı yıllarının sonu.

501. şantiye (batı kısmı).

Zaten Aralık 1947'de, ilgili kararnamenin yayınlanmasından sadece sekiz ay sonra, 118 kilometrelik Chum - Sob bölümünde iş trafiği açıldı ve yol Polar Ural nehri vadisinden geçti - Sob geçişi zaten Tyumen bölgesinin topraklarındaydı .

Bir yıl sonra, Aralık 1948'de inşaatçılar Ob'nin sol yakasında, Salekhard'ın karşısında bulunan Labytnangi istasyonuna kadar ilerlediler. Ancak aynı zamanda Ob Körfezi'nde aynı Kamenny Burnu bölgesinde yeni bir liman yaratmanın imkansız olduğu aniden ortaya çıktı. Böylece, Nisan 1947'den Aralık 1948'e kadar 196 kilometrelik Chum - Labytnangi karayolu işletmeye alındı, 1.300 kilometrelik otoyolun Kuzey Kutup Dairesi'ne paralel ilerleyeceği, her 9-14'te bir yan hatlarla tek hatlı olacağı varsayıldı. km (toplam 106 hat) ve her 40-60 km'de bir istasyon (28 istasyon). Yan kenarlarda duran trenin ortalama hızının, hızlanma ve frenleme dahil olmak üzere yaklaşık 40 km/saat olduğu varsayılmıştır. Kapasite - Günde 6 çift tren. Ana depolar Salekhard, Nadym, Pur, Taz, Ermakovo ve Igarka istasyonlarında, dönüş depoları ise Yarudey, Pangody, Kataral, Turukhan istasyonlarında kuruldu.Tüm otoyol boyunca özel olarak kışlık yol döşendi. traktör trenleri. İki GULZhDS departmanının üretim sütunları onun üzerinde bulunuyordu. Esas olarak kısa yaz sezonunda inşa edildiler. Başlangıç ​​​​olarak, üzerine traverslerin ve rayların döşendiği nispeten alçak iki metrelik bir set (çoğunlukla ithal taş-kum karışımından) inşa edildi. Tüm çalışmalar sert, uzun kışlar (sekiz aya kadar) ve kısa, soğuk ve yağışlı yazlar ve sonbaharlar ile keskin bir karasal iklimde gerçekleştirildi.

Kutuplararası otoyol aşırı permafrost koşullarında inşa edildi. 1940'ların teknolojileri ve gerekli inşaat hızı, demiryolunun doğru şekilde gelişmesine izin vermedi.

Batı Sibirya'da sıfırın üzerindeki sıcaklıkların başlamasından sonra, toprağın üst tabakasının ve altındaki permafrostun aktif erimesi başladı, bu da yol yüzeyinde ve mühendislik yapılarında düzenli ve yaygın deformasyonlara yol açtı. Hatta önceki sezonlarda yapılan yolun önemli bir kısmının yenisinin başlamasıyla birlikte yeniden inşa edilmesi gerekiyordu. Setin onarımı, yol yatağının, köprülerin ve diğer altyapıların güçlendirilmesi her yıl sürekli olarak devam etti.

Gulag sisteminin diğer kamplarıyla karşılaştırıldığında Transpolar'ın inşası nispeten iyiydi. Burada mahkumların son derece zor çalışma koşulları, daha yüksek yiyecek standardı ile bir şekilde telafi edildi. Aşağıda mahkumların yaşam koşullarına değineceğiz.

Şantiyenin kendi mobil tiyatrosu bile vardı.

Yol, ahşap köprüler üzerinde küçük nehirlerden geçiyordu. Büyük nehirler Barabanikha ve Makovskaya üzerindeki köprüler çok daha ayrıntılı bir şekilde inşa edildi: sırasıyla 60 ve 100 metre uzunluğunda metalden beton desteklere. Ancak “daha ​​hafif teknik şartlara” göre inşa edilen yapıların hiçbiri toprağın erimesi ve ardından donması nedeniyle deformasyon ve tahribattan kurtulamadı.

Sibirya'nın büyük nehirleri Ob ve Yenisey'e hiçbir köprü inşa edilmedi. Lokomotifler önce Labytnanog'a gitti, ardından demiryolu feribotuyla Ob üzerinden nakledildi. Nehri geçmek için 723-bis ve 723-u projelerine göre inşa edilen dört demiryolu feribotu (“Nadym”, “Zapolyarny”, “Severny” ve “Chulym”). Ob ve R. Yenisey, 501 ve 503 numaralı inşaatların kapatılmasının ardından bir süre Kuzey'in ihtiyaçları için çalıştı. ve ardından Kerç feribot geçişinde çalışmak üzere Karadeniz'e gönderildiler. Kışın buz geçişleri kuruldu.

Raylar da elbette anakaradan teslim edildi. Araştırmacılar, rotada devrim öncesi ve kupa olanlar da dahil olmak üzere toplamda 16 farklı tür keşfettiler.

1948'in sonunda yol, istasyon bölgesindeki Ob'ye “yaklaştı”. Labytnangi. Ob boyunca bir buz geçişi inşa etmeye başladılar. İnşaatı bir mühendis ve daha sonra İçişleri Bakanlığı kaptanı Zailik Moiseevich Freidzon tarafından denetlendi. Ona göre tuval, üzerine serilen kütüklerin üzerine güçlendirildi. Bu, 501'inci kapatılana kadar beş kış sezonu boyunca kargo trenlerine dayanmak için yeterliydi. 1952 yılında Nadym Nehri üzerine bir köprü de inşa edildi. Tabanında, üzerine 11 metrelik metal torbaların yerleştirildiği ahşap kazık destekleri vardı. İlkbaharda, buz kayması başlamadan önce demiryolu hattı ve paketleri kaldırıldı ve bittikten sonra geri yatırıldı.

1949 yılında İçişleri Bakanlığı Kuzey Müdürlüğü bünyesinde 501 ve 503 numaralı iki inşaat dairesi teşkilatlandırılmış, Salekhard'da bulunan 501 No'lu İnşaat Dairesi Chum istasyonundan Pur istasyonuna kadar olan bölümün geçişini de içeren bölümü denetlemiştir. Ob Nehri. Tüm inşaat, SSCB İçişleri Bakanlığı Kuzey Müdürlüğü başkanı Vasily Arsenievich Barabanov tarafından denetlendi. (Aşağıda daha ayrıntılı olarak ele alınacaktır). Pek çok incelemeye göre, kendi tarzında dikkat çekici bir insandı. Özellikle şantiyede, sanatı yalnızca çok sayıda "vatandaş patron" tarafından değil, aynı zamanda o zamanın mahkumları tarafından da takdir edilen mahkum aktörlerden bir tiyatronun yaratılması onun inisiyatifiyle oldu.Başlangıçta V.V. Samodurov, tiyatroya komuta etti. 501. şantiye. 503 - A. I. Borovitsky. 1952 yazında her iki inşaat projesi de V.V. Samodurov'un önderliğinde birleştirildi.

Hareketteki kopuş yaklaşık bir buçuk ay sürdü. 1952'nin sonunda inşaatçılar Bolshaya Khetta Nehri'ne ulaştı, Ağustos 1952'de planlandığı gibi Salekhard-Nadym bölümünde iş trafiği açıldı ve ertesi yılın Mart ayına kadar yerleşim yerleri arasında çalışan bir yolcu treni bile vardı. Ancak demiryolu hattının son derece düşük kalitesinden dolayı hızı (ve inşaatı beslemek için kullanılan yük trenlerinin hızı) düşüktü ve ortalama 15 km/saatti, hatta standart değerlere bile yaklaşamadı. 1953'ten bu yana bölüm ve Kuzey Enlem Demiryolunun inşaatı başlamadan önce tamamen terk edilmişti. Ancak 1990'ların başına kadar demiryolu, iletişim hattı kaldırılıncaya kadar işaretçiler tarafından Salekhard-Nadym iletişim hattına hizmet vermek için kullanıldı. İletişim hattının kaldırılmasından kısa bir süre sonra, Salekhard'dan başlayarak 92 km'lik raylar, değerli Demidov çeliğine göz diken bir şirket tarafından toplanıp kaldırıldı.

Bir sonraki makale doğu bölümünün inşaatı ile devam edecek - 503 numaralı inşaat.

503-inşaat...

İnşaat 503 Pur-Igarka bölümünü içeriyordu. Pur Nehri'nin sağ kıyısında demiryolu bağlantısı olmayan eski Urengoy bulunmaktadır. Pur ve Turuhan nehirleri arasındaki yol tamamlanmadı. Böylece, bazı verilere göre Dolgy'deki departman, Ermakovo'ya doğru yaklaşık 15 kilometrelik otoyol ve Sedelnikovo'ya bir şube inşa etmeyi başardı. Yanov Stan ve Ermakovo'da bulunan 503 şantiyesinin diğer iki inşaat departmanı, 1953 yılında 140 kilometre uzunluğunda bir bölüm inşa ederek, batıya doğru ilerleyerek üzerinde iş trafiğini açtı. 1953 yılına gelindiğinde Igarka'dan güneye, Yeniseiskaya istasyonuna (Ermakovo'nun karşısı) doğru yaklaşık 65 km'lik yol döşendi.

materyaller V.N. Gritsenko'nun “Ölü Yolun Tarihi” adlı çevrimiçi dergi “UFO-World” adlı kitabından kullanılmıştır.

501. şantiyenin 3 boyutlu “turu”. Sanat. Yarudey http://nadymregion.ru/3d-3.html

501. şantiyenin 3 boyutlu “turu”. Kamp alanı "Glukhariny" http://nadymregion.ru/3d-1.html

Bir sonraki materyal inşaat birliği, yönetim, mahkumların ve gardiyanların günlük yaşamı hakkında konuşacak.

devam edecek

Gulag kamplarını aramak için Stalinist yol boyunca yürüyerek 576 km.

Ağustos - Ekim 2009, 4 kişilik gayri resmi Kuzey Yolu ekibi tarafından:
Osipenko Sergey, Sharovatov Igor, Kuznetsov Igor ve Christina Partum, 501 numaralı "Stalin'in Ölü Yolu" inşaatı olan Gulag kamplarını aramak ve incelemek için ilk büyük ölçekli hedefli keşif gezisini gerçekleştirdiler.
Rusya'nın en kuzey bölgesi, Yamalo-Nenets Özerk Okrugu.
O dönemin (1947-1953) olayları tarih oldu. Elbette önümüzdeki yıllarda Pangody demiryolu köyü Novy Urengoy bölümünde olduğu gibi orada hiçbir şey kalmayacak.
Bunun zorlu bir tarihsel geçmiş olduğunun bilincinde olarak, bu üzücü mirası gelecek nesillere yaşatmak için bunu yaptık. Ama insanların hafızasındaydı ve öyle kalacak ve bu gelecek nesillere bir ders olmalı.
501 numaralı inşaatla ilgili herhangi bir sonuç çıkarmayacağız. Şurası kesin ki, yeterince sakat kader var. Bu konuyu ele alırken buluştuk farklı görüşler. Bazıları, "ruhunun" bu kabus anılarına sahip olmaması için yolu yok etmeye hazır, diğerleri ise tıpkı çok sayıda insanın işinin talep edilmemesi gibi, yolun sahipsiz kalmasından pişmanlık duyuyor.
Şöyle olur, “eskiden” biriyle konuşursunuz, komik olayları hatırlar ve kahkahalar atar, sonra da ölülerin nasıl soğuk bir ahıra yığıldığını hatırlar, günde on ila on iki kişi, çünkü onlar bunu yapmazlardı. Gömmeye vaktim olmadı.... sonra götürülüp donmuş toprakta açılan ortak bir deliğe gömüldüler ve anlatıcı ağladı... Bu tamamen farklı insanlardan oluşan, ruhu güçlü ve farklı yaşam değerlerine sahip bir nesildi. .
Keşifimizin konusuna dönersek, yine de bu şantiyeden ve oraya gelen, sistemin devasa çarkının altına düştüğünü anlayan insanlardan biraz bahsetmek istiyorum.
Başlangıçta elbette kimse mahkumları yok etmeyecekti, bu yüzden daha sağlıklı ve daha yetenekli olanları seçtiler. Burada soru daha çok sert kuzey doğası koşullarında. Yaz aylarında sıcaklarda sivrisinek bulutlarının olduğu dönemde avucunuzla karşınızdaki kişiye tokat atarsanız sivrisineklerden iz alırsınız. Ve bu Haziran-Temmuz-Ağustos. Sonra kısa bir sonbahar ve donlar. Kasım-Aralık-Ocak aylarında şiddetli donlar, ardından Şubat-Mart aylarında sürekli kar fırtınaları ve sürüklenmeler, ardından Nisan-Mayıs aylarında çamur ve su baskınları. Don -64 dereceye ulaşırken, eksi 30 derecedeki rüzgar da pek hoş değildi. Tüm yıl boyunca basınçta ani değişiklikler. Sıcaklık iki saatte +5'ten -25'e kadar değişebiliyor.
Bu yerlerde dolaşırken, mahkumların kışlasındayken insanların nasıl yaşadığı anlaşılıyor:
Her biri yaklaşık 50-60 mahkumu barındıran, iki odaya bölünmüş, tek katlı uzun bir baraka. Bu 100-120 kişilik bir kışlaya çıkıyor. Komşulara çarpmadan aralarında yürümenin imkansız olduğu sık sık iki katmanlı ranza sıraları. Bir kışla için iki soba, bazıları tuğladan, bazıları demir fıçıdan yapılmış. Burada, kuzeyde yaşayan mahkûmların yedi ay süren kış boyunca bu şartlarda nasıl yaşadıklarını hayal etmek zor değil. Gündüz - iş, gece - uyku ve kurumaya vaktiniz yok.
Ceza hücreleri güvenilir bir şekilde yapılmış ve hala ayaktadır. Kapıları açtığımızda menteşeler bile gıcırdamadı - dövülmüşlerdi. Bazılarında şimdi kapatsanız bile dışarı çıkmak pek gerçekçi olmuyor. Ceza hücresine girdiğinizde, insanların dün olduğu gibi yakın zamanda ayrıldığı izlenimini ediniyorsunuz... Ve her yıl böyle devam ediyor. Ve beklentiler pek iyi değil, birçoğunun on ve üzeri uzun vadeleri vardı.
Kamplar birbirinden 7-10-12 km uzakta bulunuyor. Kesin sayısını hâlâ kimse bilmiyor. Verilerin çoğunun gizliliği hiçbir zaman kaldırılmadı.
SSCB genelinde inşaat için raylar toplandı. Yolda İran, Amerika ve Alman raylarını keşfettik. Ivlevsky geçişinde bir su pompası vardı; şimdi sadece suyu yükseltmek için kanalın parçaları kaldı; yaklaşık sekiz ila on yolluk kenarlar korunmuştur. Bir zamanlar orada büyük bir kamp varmış. Anlatacak çok şey var, anlatacak çok şey var...
Şantiye yaşadı, kaynadı ve öldü... Bugün ölü. Yakında ekipler gelip dolguyu onarmaya, eskileri söküp yeni raylar kurmaya, yol döşemeye başlayacak ve birçok kamp yerine modern bir elektrik hattı yapılacak. Salekhard kentinden 90 kilometrelik raylar kaldırıldı.
501 No'lu inşaat tarihe geçecek, hatıra parçalarına ve müze sergilerine dayanarak (bu arada Nadym'de hala böyle bir müze yok, doğanın evinde sadece küçük bir sergi) torunlarımız deneyecek o zamanların olaylarını yeniden inşa etmek.
Bugünlerde bazen tarihçilerin bile şantiyede iyi olduğunu, iyi beslendiklerini, giyindiklerini söylediği ve genel olarak cahil izleyicinin orada bir bölge değil tatil yeri olduğu izlenimine kapıldığı programları görüyoruz. Toplantılarda sadece gördüklerimizi konuşuyoruz, fotoğraf ve videolar gösteriyoruz ve insanların kendi sonuçlarını çıkarması ve kendileri için önemli olan bir şeyi not etmesi gerekiyor...
Keşif güzergahının tamamı boyunca herhangi bir yerleşim yeri bulunmamaktadır. Salekhard'a kadar hücresel iletişim mevcut değil.
Toplamda 576 kilometrelik kamp araması yaya olarak katedildi, bunun sonucunda 34 Gulag kampı bulundu, 350'den fazla köprü işaretlendi, bulunan esir kamplarını, demiryollarını, köprüleri, binaları belgelemek için fotoğraf ve videolar çekildi. kez, geçiş yerlerinde bulunan eserler.. .
İlk kez derlendi detaylı harita Nadym'den Salekhard'a kadar 20. yüzyılın büyük ölçekli inşaat projelerinden birinin, kampların, köprülerin vb. konumuyla birlikte bir bölümü.
Aynı zamanda keşif gezisi sırasında Sarato'nun kolektifleştirme döneminden kalma terk edilmiş sürgün köyünü bulmak amacıyla rotadan bir geri çekilme yapıldı; bu amaçla Tanopcha Nehri boyunca rafting ve bir hafta boyunca nehir boyunca yürüyüş yapıldı. Poluy Nehri düzenlendi. Sarato yerleşimi bulundu ve araştırıldı. Daha sonra 501. yol boyunca sefere devam edildi.
9 Ekim 2009 tarihinde, Ob Nehri kıyısındaki Salekhard şehrinde, Gulag'ın 501 numaralı inşaat alanı olarak anılan tesisin inşaat güzergahı boyunca geçen 40 günlük bir araştırma gezisi başarıyla tamamlandı.
Adını taşıyan müze ve sergi kompleksi çalışanlarının yardımıyla. Salekhard şehrinde Shemanovsky, Salekhard şehrinde Gulag'ın 501. şantiyesindeki mahkumlar için eski kampların sahalarında fotoğraflar ve videolar çekildi.
Bu seferin hazırlıkları 2 yılımızı aldı.

Keşif, sponsorların katılımı olmadan, yalnızca katılımcıların kişisel fonlarıyla gerçekleşti.

Keşif malzemelerine dayanarak, "GULAG. İnşaat No. 501" www.doroga501.ru İnternet müzesinin sanal bir projesi oluşturuldu. Herkesin malzemelerimizi tanıyabileceği yer...

Herkes SSCB'nin karanlık tarafının en karanlık sembolü olan Gulag kamplarını duymuştur. Ancak çok az kişi onları gördü - Nazi toplama kamplarının aksine, nadiren kalıcı olarak inşa edildiler ve çoğunlukla neredeyse hiçbir iz bırakmadan ortadan kayboldular, yalnızca Uzak Kuzey'in en ücra köşelerinde kaldılar; mahkumlar ve gardiyanlar dışında hiç kimsenin görmediği yer yaşadı ve terk edilmiş kışlayı sökecek kimse yoktu ve buna da gerek yok. Bu yerlerden biri, Salekhard ve Nadym arasındaki tamamlanmamış Transpolar Otoyol olan Ölü Yol'dur: açıkça görülebilen kamp kalıntıları, gösterilen köprülere ve kenarlara ayrılmaz bir şekilde bitişiktir. Kamp temasını demiryolundan ayrı olarak ele almaya karar verdim, o yüzden tekrar bu rotadan geçelim.

İlk kampı ilk köprünün biraz ilerisinde gördük - Poluy'un yukarısındaki ormandaki yolun bir sonraki dönüşünde şu manzara açıldı: kardan çıkan bir yiyecek deposunun çatısı da dahil olmak üzere ahşap binaların kalıntıları - yol boyunca donmuş zeminde bu tür doğal buzdolaplarıyla birden çok kez karşılaştık:

Diz boyu kar altında kışla kalıntılarına (yoksa neydi o?) doğru yol aldık:

Gözüme çarpan ilk şey, bunların hangi malzemelerden yapıldığıydı.

Uzak Kuzey'deki büyük Stalinist inşaat projesi - bu ifade, dikenli telleri, gri dolgulu ceketli solgun insanları, kütük bir kulenin üzerinde tüfek taşıyan kasvetli bir muhafızı ve bir anda kapının çalınmasını bekleyen donmuş bir entelektüeli çağrıştırıyor. soğuk Leningrad dairesi. 501 ve 503 numaralı şantiyeler bir istisna değildi: Transpolar Demiryolu neredeyse elle döşendi ve inşaatında bir seferde 40-45 bin kişi çalıştı ve zirve yılı olan 1950'de bile 85 bin kişi - o zamanki Yamalo-Nenets Okrugu'nun veya günümüz Salekhard ve Nadym'in tüm nüfusu. Ancak 501'inci İnşaat, bilinen "her uyuyan kişinin altında ölü bir adam" imajının aksine, organizasyonu diğer Gulag projelerinden çok farklıydı. Cümleyle buraya gelmediler: 1951'e kadar inşaatı yöneten, 1964'teki cenazesinde pek çok eski mahkumun şapkasını çıkarması tesadüf olmayan Vasily Barabanov, o kadar da kasvetli olmayan yerlerin kamplarına seslendi; Yılı bir buçuk yıl sayılacak, plan aşılırsa ana karadaki kamplarda iki yıl gibi zorlu bir inşaat projesine mahkumları davet etmek. Sonuç olarak, mahkumların 501'inci çeyreğinde siyasiler vardı, yarısından fazlası yerli mahkumlardı ve yalnızca %10-15'i suçluydu, ancak hepsi kesinlikle sağlık nedenleri ve geçmiş biyografileri nedeniyle seçilmişti. Ve Kuzey'e gitmek için kaydolan gönüllü köleler orada kendilerini neyin beklediğini pek anlamasalar da, Transpolyarka'daki işgücünün kalitesi ve çalışmaya yönelik tutum, Gulag'ın çoğu "adasından" tamamen farklıydı: yerel mahkumlar güçsüz köleler değil, tam motivasyona sahip işçilerdi ve Barabanov bu tür malzemeleri israf etmemeyi tercih etti.

Burada malzeme açısından diğer kamplardan daha iyiydi - çoğu kampta, en azından iyi Sovyet komutanların olduğu kamplarda, mahkumlar doyasıya besleniyordu, savaş sonrası aç özgürlükten daha kötü değildi. Ancak burada, soğuk ve ıssız topraklarda barınma konusunda durum berbattı: mahkum trenleri kelimenin tam anlamıyla "açık bir alana" getirildi, burada önce kendilerinin bir çevre, sonra da kışla inşa edildi. Ancak ince duvarlı kışlalar bile neredeyse elit konutlardı ve çoğu, kışın yalnızca bir kar tabakasıyla yalıtılabilen çadırlarda veya yazın ranzalara kadar suyun bulunduğu sığınaklarda yıllarca yaşadı. Ancak aynı buzlu, nemli, sivrisineklerin istila ettiği cehennemde, hem Birliğin her yerinden siviller (Yenisey'e yakın 503. İnşaat sahasında daha fazlası vardı) hem de uzmanlar (çoğunlukla kendilerine ev inşa etme fırsatına sahip olmayanlar) yaşıyordu. Nesneden nesneye sürekli hareketler ve güvenlik nedeniyle, suçluların azlığı ve akıllı siyasi mahkumların çokluğuyla birleştiğinde, İnşaat-501'deki ilişkiler çok daha insancıldı. Salekhard'daki 501'inci nesnelerle ilgili bir yaz yazısında, örneğin, Barabanov'un himayesi altında bu kamplarda ünlü aktör ve yönetmen (ve o zamanlar bir mahkum ve mahkum) Leonid Obolensky'nin etrafında toplanan tiyatrodan bahsettim. . 501'incinin hayatı hakkında çok şey yazıldı, en kanonik anılar “Nadym Kontu” Apollon Kondartev tarafından bırakıldı ve aynı web sitesinde “Kütüphane” bölümünde “Yol 501” de bir düzine buçuk bulabilirsiniz. nesne. Transpolyarka kampları hakkında altyapı ve teknolojiden çok daha fazla bilgi olduğunu söyleyelim.

Salekhard'dan Nadym'e kadar yola 34 kamp noktası hizmet veriyordu - kenarlar kadar çok sayıda kamp noktası vardı, ancak bunlar her zaman kenarlarla örtüşmüyordu ve görünüşe göre rakam nesneden diğerine aynı "adımdan" kaynaklanıyordu nesne - 8-12 kilometre. Yüzlerce fotoğraf içeren kamplara ilişkin ayrıntılı bir genel bakış aynı web sitesinde yer alıyor, ancak yalnızca onları aramanın beklenmedik derecede zor olduğunu söyleyeceğim: set doğrusalsa, kamplar hala her zaman konumlandırılmayan noktalardır güzergahın yakınında. Buna ek olarak, Salekhard'dan Ölü Yol'un ilk çeyreği kış yolundan tamamen uzakta ve orada korunmuş çok ilginç birkaç kamp var: “Hançer Burnu” (kışlalarındaki ranzalar tamamen sağlamdı), “Prizhim-Gora” Kışlanın duvarlarında çok sayıda renkli çizim, çerçeveli ve dikenli telden yapılmış kapısı olan "Kılıç Burnu"... Ama gittiğimiz yolda bile bir şeyler bulmak o kadar kolay değil. Gün batımında Rus Sahasını geçip Yarudeya vadisine indikten sonra, derinliklerine uzanan patikaların çıktığı devasa bir kampta durduk.