Для подъема токоприемников при отсутствии сжатого воздуха в питательной магистрали пользуются вспомогатель­ным компрессором, двигатель которого питается от батареи. Включив в кабине кнопку «Вспомогательный компрессор», подают напряжение на поездной провод 13. На каждом мо­торном вагоне включается реле РВК (рис. 9) и подается питание на двигатель компрессора МКВ.

Включение реле РВК контролирует регулятор давления РД, установленный в шкафу моторного вагона. Регулятор замыкает свои контакты при давлении сжатого воздуха 3,5 кгс/см2 (в диапазоне от нуля до 3,5 кгс/см2 его контакты также замкнуты) и размыкает при давлении 5 кгс/см2. По мере расхода воздуха из-за утечек в цилиндре токоприемника регулятор периодически включает двигатель компрессора. После пуска основных компрессоров и доведения ими давления в главных резервуарах до 4...5 кгс/см2 кнопку «Вспомогательный компрессор» отключают. При необходи­мости можно включить один компрессор, управляя им из шкафа моторного вагона выключателем В10.

Токоприемники поднимают из кабины нажатием кнопки «Токоприемник поднят» (рис. 10). Питание подается на поезд­ной провод 25, а по нему-на поднимающие вентили КЛТ-П кла­панов токоприемников. Для обеспечения электробезопас­ности в цепь управления токоприемниками введены два реле безопасности РББ1 и РББ2 (первое из них должно быть нор­мально включено, второе - выключено).

Питание на реле блокировок безопасности РББ1 посту­пает по поездному проводу 21. Кроме того, на каждом мо­торном вагоне имеется дублирующая цепь через автомат Q40 и диоды Д52, Д53. В минусовую цепь реле РББ1 введены блокировки безопасности лестницы ББЛ, шкафов ББШ1 и ББШ2, высоковольтных межвагонных соединений Ш1, Ш2, подвагонных ящиков Вбл1...Вбл7 моторного вагона и бло­кировки ящиков прицепного вагона Вбл1, Вбл2.

При открывании любого из указанных устройств размы­кается соответствующая блокировка, и реле РББ1 отключа­ется. Своим блок-контактом 21 - 26А оно запитывает опус­кающий вентиль КЛТ-О клапана токоприемника и реле РББ2. Блок-контактом РББ1 17А-- 22П снимается питание с сек­ционного провода 17. Отключается реле управления ПРУ. Это приведет к отключению высоковольтных нагрузок и опусканию токоприемника без разрыва тока.

Контакт включившегося реле РББ2 25 - 25А препятствует ошибочному поднятию токоприемника при неисправности. Если требуется нормально опустить все токоприемники, нажимают кнопку «Токоприемник опущен», которая подает питание на поездной провод 26 и по нему - на КЛТ-О.

При срабатывании автомата Q51 головного вагона (см. рис. 9, 10) предусмотрено опускание токоприемников от провода 22 при включенной кнопке ВУ. В случае опасного повышения температуры в шкафах или на чердаках включа­ется реле термосигнализации ПТРС на моторном или на прицепном вагоне. Оно запитывает секционный провод 90,

КЛТ-О и реле РББ2. Токоприемник опустится только на неисправной секции, так как диод Д51 препятствует подаче питания на поездной провод 26.

После поднятия токоприемников включают выключатель управления ВУ, подавая питание на провод 22 через автомат Q54. Его срабатывание контролирует плата сигнализации (рис. 11). Резисторы R1, R2, RЗ и стабилитрон V1 являются параметрическим стабилизатором, светодиоды V2, VЗ, \/4 вместе с токоограничивающими резисторами R4, R5, R6 служат индикаторами, транзистор V5, диод V6 и резисторы R7, R8 образуют транзисторный ключ.

При подаче напряжения питания на контактный зажим 1 (при включенном ВУ) и напряжения управления на зажим 2 (при восстановленном автомате Q54) на базу транзистора \/5 поступает положительный потенциал. Транзистор откры­вается и шунтирует светодиоды. При срабатывании Q54 сигнал управления пропадает, транзисторный ключ размы­кается, индикаторы V2, VЗ, V4 загораются.

Электронный блок БУП обеспечивает пуск и защиту пре­образователя. В зависимости от входных сигналов блок управляет включением и выключением пускового контактора ПКП, контактора батареи БК и реле защиты РЗПЗ, а также - работой тиристора Тт1.

Питание подается на блок по проводам 15Ж, 30. На вход «Реле тока» через блок-контакт РОТ поступает сигнал о наличии силового тока двигателя преобразователя. Вход «Фаза - нейтраль» контролирует фазное напряжение генера­тора (провода 82 и нуль генератора), входы «ивх» и «+55 В» - выпрямленное напряжение вторичных обмоток трансформа­тора ТрУ.

После включения в кабине ВУ получает питание провод 22. От него через автомат Q19, контакты РББ1, РББ2, секционный провод 17 на прицепных вагонах включаются реле управле­ния ПРУ. При этом получают питание катушки контакторов КП по цепи: провод 15Ж, выключатель В1, контакты ПРУ, ПКП, РЗПЗ, тепловое реле Тр7, разъем Ш17 - Ш19, автомат Q1. В блоке БУП цепь соединяется с минусовым проводом 30.

Начинается пуск преобразователя: включается реле РОТ, через контакт которого и резистор Q26 на блок подается сигнал. Частота вращения преобразователя растет, генератор возбуждается. Включается контактор генератора КГ: нуле­вой провод, автомат Q3, катушка КГ, контакт КП, провод З0Ц, диоды Д8, Д10, фазы генератора, автомат Q1. Включившись, он подает напряжение на провода 66...68 через автоматы Q41...Q43. В то же время в цепи катушки КП шунтируется блокировка ПКП. Поэтому если на генераторе не появилось нормальное напряжение и КГ не включился, контактор КП отключается, разбирая схему преобразователя.

При напряжении генератора, близком к номинальному, сиг­нал «Увх» на входе блока достигает 110 В. На выходе блока «Заряд» появляется сигнал. Контактор БК включается и переводит батарею в режим заряда. Через 3,5 с после по­явления входного сигнала «Реле тока» блок подает сигнал «Задержка». Включается контактор ПКП и шунтирует пусковой резистор R5 (в высоковольтной схеме преобразователя).

При срабатывании реле перегрузки РПП его блокиров­ка замыкает цепь питания реле защиты РЗПЗ. Оно отключает контактор КП. Реле РЗПЗ встает на самоподхват, блокировка 73М - 7ЗЕ обеспечивает отключение цепи возбуждения генератора и быстрое снижение напряжения. Отключением и включением ВУ или В1 можно снять реле с самоподхва­та и восстановить схему преобразователя.

РЗПЗ может включиться также и по сигналу блока «За­щита» в следующих аварийных режимах:

V при фазном напряжении генератора на входе «Фаза - нейтраль»-более 160 В (при частоте 50 Гц) или повышении ча­стоты до 75 Гц (при нормальном фазном напряжении 127 В);

V при длительном (более 1 с) превышении напряжения «Uвх» 125 В (защита от повышения напряжения);

V при длительном (более 1 с) снижении напряжения «Uвх» менее 85 В (защита от понижения напряжения). При этом отключается контактор БК.

Во время работы электрического тормоза с независимым возбуждением нагрузка преобразователя очень велика. Во избежание ложных срабатываний его защита загрубляется: от провода 46 включается реле защиты РЗП1, которое сво­им блок-контактом 84 - 84Б подсоединяет резистор R16 на вход блока «Нейтраль».

Нагревательный элемент теплового реле Тр7 введен в цепь обмотки двигателя преобразователя Н1 - Н2. При повышен­ном токе, т.е. пониженной частоте вращения (а значит, и при пониженной частоте переменного тока) реле срабатывает и отключает контактор КП. Блокировка разъема в цепи КП исключает пуск при разомкнутом разъеме.

В начальный момент пуска преобразователя обмотка возбуж­дения ротора генератора получает кратковременное питание от батареи по цепи: провод 15, автомат Q26, блокконтакты КП, ПКП, БК, резистор R11, обмотка генератора И1 - И2, выпрямитель Д61.. Д64, контакты РЗПЗ, тиристор Тт1, провод З0Ц, блок-контактты КП и КГ, провод 30. После включения контакторов КГ, ПКП и БК цепь разрывается, и обмотка возбуждения запитывается от соб­ственных статорных обмоток, на которых появилось напряжение. Сигнал о неисправности преобразователя подается в кабину по проводу 63 после отключения контактора БК (при отсутствии резервирования).

Поддержание стабилизированного напряжения генера­тора при изменении его нагрузки достигается автоматичес­ким регулированием тока в обмотке возбуждения И1 - И2, поддержание постоянной частоты вращения двигателя - регулированием тока в обмотке Н1 - Н2. Обе обмотки запитываются напряжением генератора через автомат Q1, вып­рямитель Д8...Д11, диод Д12 и тиристоры Тт1, Тт2.

Выходное напряжение неполнофазного моста Д8...Д11 имеет форму импульсов. В паузах между импульсами тиристоры закрыты. Момен­ты открытия тиристоров определяют блок управления БУП и блок регулятора час­тоты БРЧ в зависимости от условий ра­боты преобразователя. При изменении угла регулирования тиристоров меняется «ширина» импульсов напряжения, пода­ваемого на обмотки И1 - И2, Н1 - Н2, поэтому регулируется среднее значение напряжения и тока возбуждения.

Параллельно обмотке Н1 - Н2 уста­новлены защитный тиристор ТтЗ, рези­стор R21 и стабилитрон ПП2...ПП4. При напряжении на обмотке Н1-Н2 более 500 В (это возможно при переходных процес­сах) стабилитроны открываются. Через тиристор ТтЗ обмотка закорачивается, и напряжение ограничивается. R-С-цепи R15 - С4 и R12 - С10 защищают тири­сторы Тт1, Тт2, диоды Д8.. .Д12 от комму­тационных перенапряжений. Трансфор­матор ТрК кратковременно увеличивает напряжение возбуждения генератора при пуске двигателя компрессора. Благодаря быстрому росту тока возбуждения уменьшаются «провал» напряжения генератора и его вли­яние на лампы освещения.

После включения ВУ и окончания пуска преобразовате­ля при малом давлении воздуха в главных резервуарах на головном и хвостовом вагонах включаются промежуточные реле РВК: плюсовой провод 15, ВУ, автомат Q17, провод 22К, регулятор давления РД, катушка реле РВК. Через блоккон­такты РВК запитывается синхронизирующий провод 27. На всех вагонах одновременно включаются контакторы К: провод 27, контакты реле защиты РЗП1; ПКП, автомат Q25, реле на­пряжения компрессора РНК, катушка К (рис. 12).

Через включившийся контактор К и автомат Q15 на дви­гатель компрессора подается переменное напряжение 220 В. Тепловые реле ТР5, ТР6, реле напряжения РНК, автомат Q15 контролируют состояние трехфазной магистрали 81 ...83. РНК получает питание через блокировки тепловых реле от вып­рямительной платы Э1. К фазе подключен компаундирую­щий трансформатор ТрК.

Контактор К может включиться после окончания пуска пре­образователя (включения ПКП). Контакт РЗП1 не позволяет включаться компрессорам во время электрического торможе­ния. Если компрессоры включились перед торможением, кон­такторы К встают на самоподхват через блокировку К 27 - 27Б, и компрессоры продолжают работать. Они выключаются при давлении 8 кгс/см2, когда размыкаются контакты РД, отключается реле РВК и обесточивается провод 27.

ИНСТРУКЦИЯ

О ПОРЯДКЕ СДАЧИ, ПРИЕМКИ И ПРОГРЕВА ТЕПЛОВОЗОВ

НА ЗАПАДНО-СИБИРСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ.

Новосибирск 2008г.

1. Общее положение

Настоящая инструкция разработана на основании требований инструкции по техническому обслуживанию электровозов и тепловозов в эксплуатации от 01.01.01 года № ЦТ-685, в соответствии с требованиями правил по охране труда при эксплуатации локомотивов и моторвагонного подвижного состава в, утвержденных распоряжением от 01.01.01 года № 000р, типового регламента организации эксплуатационной работы и обеспечения безопасности движения поездов в локомотивном хозяйстве от 01.01.01 года № ЦТЛ-16/2, согласно рекомендациям руководства по эксплуатации локомотивов серии 2ТЭ10 издательства «Транспорт» (1986 год), справочника машиниста тепловоза издательства «Желдориздат» (2004 год).

Настоящая инструкция обязательна для исполнения всеми работниками, по кругу своих обязанностей связанных со сдачей, приемкой и прогревом тепловозов.

Работники, виновные в нарушении требований настоящей инструкции, несут ответственность в соответствии с требованиями законодательства Российской Федерации .

2. Порядок сдачи тепловоза в ремонт или на горячий отстой (в том числе в недействующем состоянии)

Подготовка тепловоза для сдачи локомотивной бригаде прогрева в основном депо или пункте оборота (ПТОЛ).

2.1.1. Тепловоз, прибывший с линии на станцию назначения для проведения ремонта, технического обслуживания или на горячий отстой, должен быть соответствующим образом подготовлен поездной локомотивной бригадой данного локомотива, которая обязана выполнить техническое обслуживание первого объема (ТО-1), в том числе:

Произвести закрепление тепловоза;

Произвести продувку пневматических цепей тепловоза;

Произвести очистку кабины управления от мусора;

Устранить потеки и разливы масла в машинном отделении;

Очистить от пыли и масла, а в зимнее время от снега и льда, механическую часть тепловоза;

Произвести очистку кузова в доступных местах от пыли и потеков масла, а в зимнее время от снега и льда;

Произвести продувку электрических машин и электроаппаратов сжатым воздухом;

Проверить уровень воды в расширительном баке (не ниже 50 мм от торца нижней гайки водомерного стекла);

Проверить показания дифманометра (нормальное разряжение в картере должно составлять 98-588 Па или 10-60 мм. вод. ст.);

Сдать инструмент и инвентарь в инструментальную кладовую, а при ее отсутствии локомотивной бригаде прогрева;

Замечания по техническому состоянию локомотива, выявленные в процессе эксплуатации и при выполнении цикла ТО-1, записать в журнал формы ТУ-152;

Сделать отметку в журнале формы ТУ-152 о проведении ТО-1, записать показания температуры воды и масла, указать количество топлива, фамилию машиниста, принимающего тепловоз на прогрев, время сдачи локомотива.

Приемка локомотивной бригадой прогрева тепловоза на горячий отстой или в ремонт у поездной локомотивной бригады.

Приемка тепловоза на прогрев производится только при наличии журнала формы ТУ-152.

Локомотивная бригада прогрева обязана:

Проверить закрепление локомотива;

Проверить наличие, исправность инструмента и инвентаря (в случаях отсутствия инструментальной кладовой);

Проверить техническое состояние тепловоза;

Заглушить дизель путем выключения автомата аварийной остановки, убедиться в переводе реек топливных насосов высокого давления на нулевую подачу; восстановить во включенное положение автомат аварийной остановки дизеля. Произвести запуск дизеля порядком, указанным в пункте 2.3.10.;

Проконтролировать качество выполнения сдающей поездной локомотивной бригадой цикловых работ в объеме ТО-1 с отметкой в разделе маршрута машиниста, а также выполнение работ , указанных в пункте 2.1.1. настоящей Инструкции (в случае окончания установленной продолжительности непрерывной работы поездной локомотивной бригады все дальнейшие работы, указанные в пункте 2.1.1. настоящей Инструкции, выполняются силами локомотивной бригады прогрева);

Проверить уровень топлива в баках с отметкой в маршруте машиниста и журнале ТХУ-5;

Произвести в журнале формы ТУ-152 запись о приемке тепловоза на прогрев с указанием времени и фамилии принявшего;

Фиксировать в формы журнале ТУ-152 время постановки локомотива на отстой или в ремонт, выхода после отстоя или ремонта, продолжительности экипировки и прохождения ТО-2;

При приемке тепловоза обязана отразить в сменном журнале номер локомотива, прибывшего на горячий отстой или в ремонт в недействующем состоянии, с указанием его технического состояния.

Ответственность за локомотивы, находящиеся на тракционных путях экипировки, их прогрев несет локомотивная бригада, работающая на экипировке.

Ответственность за локомотивы, находящиеся на тракционных путях под депо, и их прогрев несет локомотивная бригада, работающая на прогреве.

Ответственность за локомотивы, находящиеся в ожидании прохождения ТО-2, а так же после прохождения ТО-2, их прогрев несет локомотивная бригада, работающая на ПТОЛ.

Ответственность за локомотивы, находящиеся на ремонтном стойле или при проведении реостатных испытаний, несет мастер участка.

Порядок прогрева тепловоза, находящегося на горячем отстое.

Управление двухсекционным локомотивом, стоящим под депо в действующем состоянии, должно осуществляться из кабины управления, противоположной зданию депо. При необходимости перевода контроллера машиниста на повышенные позиции для прогрева дизелей, предварительно убедиться в выключенном положении тумблера «управления машинами», реверсивную рукоятку повернуть в положение «вперед».

2.3.1 Перед каждым циклом прогрева локомотивная бригада прогрева обязана:

Проверить работу дренажного клапана или открытие крана на дренажной трубе, наличие ведра для сбора отработанного масла;

Слить масло из воздухоохладителей;

Продуть главные резервуары;

Проверить температурный режим работы дизель-генераторной установки.

2.3.2 Работа дизель-генераторной установки 10Д100 должна осуществляться на 4-8-ой позициях контроллера машиниста (КМ), а при температуре окружающего воздуха -25°С и ниже – не менее 8-ой позиции КМ. Не допускается работа дизель-генераторной установки на нулевой позиции КМ более 30 минут.

2.3.3 В течение каждого четного часа производится прогрев тепловоза на 15-ой позиции КМ в течение 10 минут (до достижения температуры воды 60-800С) с указанием времени прогрева и температуры воды в журнале формы ТУ-152.

2.3.4 Порядок прогрева тепловоза при температуре окружающего воздуха от -10 градусов до +5 градусов:

Нагреть охлаждающую воду до температуры 80 градусов на 15 позиции КМ, заглушить ДВС;

В заглушенном состоянии локомотив должен находиться с закрытыми окнами, дверями кузова и суфле, закрытыми матами жалюзи шахты холодильника;

Запуск ДВС производить при температуре охлаждающей воды не ниже 50 градусов.

2.3.5 Порядок прогрева тепловоза в летний период:

Произвести прогрев тепловоза на 15-ой позиции КМ в течение 10 минут (до достижения температуры воды 60-800С) с указанием времени прогрева в журнале формы ТУ-152;

Заглушить дизель-генераторную установку (ДГУ);

В течение каждого часа производить осмотр локомотива, при падении температуры охлаждающей воды до 400С произвести прогрев до достижения температуры воды 800С;

Перед каждым последующим запуском ДГУ выполнить цикл согласно пункту 2.3.1. настоящей Инструкции.

2.3.6 При эксплуатации и прогреве тепловоза запрещается:

Работа ДГУ с низким давлением масла – менее 0,2 МПа (2,0 кг/см2) в верхнем масляном коллекторе при частоте вращения 850 об/мин;

Работа ДГУ с дымным выхлопом;

Перегрев на выходе из дизель-генераторной установки охлаждающей воды до температуры свыше 960С и масла свыше 860С;

Длительная работа ДГУ с температурой воды свыше 800С и масла свыше 750С;

Работа ДГУ под нагрузкой при температуре воды и масла ниже 400С;

Работа ДГУ с разряжением в картере свыше 588 Па или 60 мм. вод. ст.;

Остановка ДГУ (за исключением аварийных случаев) без предварительного охлаждения воды и масла до температуры 50-600С;

Запуск ДГУ при температуре воды и масла ниже 200С.

2.3.6. Не реже, чем через час работы ДГУ проверять:

Уровень воды в баке (не ниже 50 мм от торца гайки водомерного стекла);

Герметичность соединений;

Слив масла из подшипников ТК-34 (при отсутствии слива работа ДГУ не допускается);

Уровень масла в РЧО;

Каплепадение водяных насосов (30-100 капель в минуту);

Давление масла в редукторах и компрессоре (по манометрам);

Перепад давления до и после фильтров (не более 1 кг/см2);

Нагрев редукторов вентиляторов охлаждения тягового генератора, распределительных редукторов, гидроприводов вентиляторов холодильника, промежуточных опор, корпусов подшипников компрессоров;

Проверить давление масла в масляной системе ДГУ (не менее 2 кг/см2);

Проверить зарядку аккумуляторных батарей (20-25 А);

Проверить показание дифманометра (нормальное разряжение в картере должно составлять 98-588 Па или 10-60 мм. вод. ст.);

Проверить наличие посторонних шумов и стуков при работе ДГУ и других агрегатов (при повышении шумов ДГУ остановить).

2.3.7. При заходе тепловоза на внеплановые виды ремонта и невозможности устранения неисправности локомотива в течение 12 часов совместное решение о приведении локомотива в нерабочее состояние принимается техническими отделами ремонтного и эксплуатационного депо.

2.3.8. В случае выявления локомотивной бригадой прогрева во время нахождения локомотива на горячем отстое дополнительных замечаний по техническому состоянию тепловоза, в журнале формы ТУ-152 делается соответствующая запись с указанием выявленных неисправностей.

2.3.9. Тепловозы, находящиеся в горячем состоянии под депо в течение 5-ти и более суток выдаются в работу только после проведения реостатных испытаний.

2.3.10. Порядок запуска дизель-генераторной установки.

Перед пуском ДГУ локомотивная бригада обязана:

Проверить уровень масла в картере дизеля, РЧО, компрессоре, редукторах, воздухоочистителях по масломерному стеклу;

Проверить уровень воды в расширительном баке;

Слить масло из воздухоохладителя;

Проверить уровень жидкости в дифференциальном манометре;

Проверить положение валопроворотного механизма, выключателей ТНВД, кранов и вентилей систем, стрелок приборов, контролирующих температуру воды, масла и топлива;

Убедиться в надежности закрытия всех люков и крышек, крепления ДГУ;

Проверить состояние щеток, щеткодержателей и коллектора главного генератора.

При пуске ДГУ локомотивная бригада обязана проверить:

Открытие и закрытие индикаторных кранов;

Температуру масла (не ниже +20°С).

После пуска ДГУ локомотивная бригада обязана проверить:

Равномерность работы ДГУ;

Частоту вращения вала ДГУ;

Разряжение в картере (10-60 мм. вод. ст.);

Давление и температуру в системах ДГУ (по приборам на пульте управления и в дизельном помещении);

Отсутствие утечек топлива, воды и масла по соединениям.

2.4. Сдача локомотивной бригадой прогрева тепловоза в ремонт или на техническое обслуживание.

2.4.1. Приемка локомотивов в ремонт осуществляется должностным лицом назначенным приказом начальника ремонтного депо (далее Приемщик).

2.4.2. При приемке тепловоза в ремонт или на техническое обслуживание Приемщик обязан:

Ознакомиться с замечаниями локомотивных бригад, занесенными в журнал формы ТУ-152;

Проверить выполнение локомотивными бригадами работ в соответствии с пунктом 2.1.1. настоящей Инструкции, в случае невыполнения - потребовать от локомотивной бригады прогрева выполнить работы согласно указанному пункту, тепловоз в ремонт не принимать до устранения замечаний, сделать запись в журнале формы ТУ-152 о выявленных замечаниях по качеству выполнения цикловых работ, составить рапорт на имя руководителя депо приписки локомотивной бригады;

Осмотреть тепловоз на предмет выявления дополнительных неисправностей, определения причин их появления и объема работ, необходимых для устранения замечаний локомотивных бригад;

Все выявленные замечания занести в журнал формы ТУ-28 для ознакомления работников ремонтных бригад (при ТО-2 ознакомить ремонтный персонал непосредственно по журналу формы ТУ-152);

В журнале формы ТУ-152 сделать отметку о принятии локомотива в ремонт с указанием времени приемки, количества топлива и фамилии сдающего тепловоз машиниста.

3. Порядок выдачи локомотива после ремонта (технического обслуживания) на горячий отстой

3.1 Сдача мастером (бригадиром) и приемка локомотивной бригадой прогрева тепловозов после ремонта или технического обслуживания на горячий отстой.

3.1.1. При выдаче локомотива из ремонта на горячий отстой тепловоз должен быть технически исправен, отвечать требованиям пункта 2.1.1. настоящей Инструкции. После выполненного ремонта запуск тепловоза осуществляет машинист бригады прогрева в присутствии мастера (бригадира). В основном депо техническое состояние тепловоза проверяет принимающий машинист (на ПТОЛ - машинист прогрева).

3.1.2. В случае неприемки тепловоза принимающим машинистом тепловоз ставиться на повторный ремонт. Выявленные принимающим машинистом замечания заносятся в журнал формы ТУ-152. При возможности устранения без постановки локомотива на смотровое стойло выявленные замечания устраняются непосредственно на тепловозе с последующим предъявлением локомотива принимающей локомотивной бригаде. После устранения замечаний мастер (бригадир) выдающий тепловоз из ремонта или после технического обслуживания делает отметку в журнале формы ТУ-152 об устранении неисправностей и передает тепловоз локомотивной бригаде прогрева.

3.1.3. После приемки тепловоза (проверки устранения замечаний) локомотивная бригада прогрева делает запись в журнале формы ТУ-152 о принятии локомотива из ремонта на горячий отстой с указанием времени приемки, количества топлива и фамилии выдающего тепловоз мастера (бригадира).

3.1.4. При необходимости проведения тепловозу реостатных испытаний тепловоз сдается на горячий отстой также как и из ремонта.

3.2 Сдача локомотивной бригадой прогрева локомотива в работу поездной локомотивной бригаде.

3.2.1. При сдаче локомотивной бригадой прогрева тепловоза поездной локомотивной бригаде тепловоз должен быть технически исправен, отвечать требованиям пункта 2.1.1. настоящей Инструкции.

3.2.2. Локомотивная бригада прогрева обязана сдать тепловоз принимающей поездной локомотивной бригаде с отметкой количества топлива в маршруте машиниста и журнале формы ТХУ-5, а так же указать в бортовом журнале локомотива формы ТУ-152 фамилию сдающего и принимающего машинистов, время сдачи-приемки локомотива.

4. Порядок прогрева тепловоза в случае использования его маневровой локомотивной бригадой на маневрах

4.1. Для выполнения маневровой работы под депо дежурный по депо дает команду маневровой бригаде на приемку локомотива у локомотивной бригады прогрева. При сдаче локомотивной бригадой прогрева тепловоза маневровой локомотивной бригаде локомотив должен быть технически исправен, отвечать требованиям пункта 2.1.1. настоящей Инструкции.

4.2. Локомотивная бригада прогрева обязана сдать тепловоз принимающей маневровой локомотивной бригаде с отметкой количества топлива в маршруте машиниста и журнале формы ТХУ-5, а так же указать в бортовом журнале локомотива формы ТУ-152 фамилию сдающего и принимающего машинистов, время сдачи-приемки локомотива.

4.3. Локомотивная бригада, выполняющая маневры, несет полную ответственность за прогрев тепловоза при выполнении маневровой работы.

4.4. По записи в бортовом журнале локомотива формы ТУ-152 машинист маневровой бригады определяет время следующего прогрева тепловоза и своевременно выполняет прогрев с отметкой в бортовом журнале формы ТУ-152 о времени начала маневров, времени прогрева, времени окончания маневров, указанием фамилии машиниста.

4.5. По окончании маневровой работы машинист на маневрах должен сдать локомотив машинисту на прогреве в соответствии с пунктом 2.1.1. настоящей Инструкции и произвести соответствующую запись в бортовом журнале локомотива формы ТУ-152.

5. Порядок приемки, сдачи тепловозов при смене локомотивных бригад на прогреве

5.1. При сдаче локомотивной бригадой прогрева тепловоза, находящегося на горячем отстое, сменной локомотивной бригаде тепловоз должен быть технически исправен, отвечать требованиям пункта 2.1.1. настоящей Инструкции.

5.2. При сдаче смены локомотивная бригада обязана отразить в сменном журнале перечень локомотивов, находящихся в горячем отстое или в недействующем состоянии, с указанием их технического состояния.

5.3. Приемка и сдача смены фиксируется в бортовых журналах локомотивов формы ТУ-152 с указанием времени последнего прогрева.

5.4. В первый час работы локомотивная бригада на прогреве обязана произвести приемку локомотивов в количестве не более 5 единиц на одного прогревальщика, ознакомиться с замечаниями по журналу формы ТУ-152 и произвести запись о приемке тепловоза с указанием времени и фамилии.

6. Особенности при осмотре и прогреве маневровых тепловозов серии ТЭМ-2, ТЭМ-18,ЧМЭ-3

6.1. Перед запуском ДГУ проверить на ощупь секции холодильника и батарею обогрева ног, замерить уровень масла в картере ДГУ, компрессора и редуктора вентилятора, проверить уровень воды в расширительном баке.

6.2. Запрещается длительная работа на холостом ходу на 0-й и 4-йозициях контроллера свыше 40 минут.

6.3. В журнале формы ТУ-152 указывать каждый час время и фамилию прогревальщика, проверять на ощупь секции холодильника. Рекомендуется поддерживать температуру воды в пределах 60-650С. Прогрев ДГУ производить с 5-й по 6-ю позиции контроллера.

6.4. Перевод ДГУ на работу под нагрузкой разрешается только при температуре воды и масла не ниже 400С.

6.5. После запуска ДГУ проверить отсутствие течи масла, воды и топлива во всех соединениях трубопроводов.

6.6. Величина каплепадения по сальнику водяного насоса не должна превышать величину от 10 до 60 капель в минуту.

6.8. При отправлении со станции после длительного простоя первые 10 километров пути следовать на позициях контролера не выше 5-й. Набор позиций контроллера производить с промежутком времени в 2-3 секунды. Резкий набор и сброс позиций контроллера отрицательно сказывается на работе ДГУ и другого оборудования тепловоза.

6.9. Проверку уровней масла в картерах дизеля, компрессора и редуктора вентилятора производить спустя 10-15 минут после остановки дизеля.

6.10. Остановка дизеля разрешается при температуре воды и масла 50-600С. Зимой при температуре воздуха ниже 250С разрешается останавливать дизель при температуре воды и масла 700С. Если по каким-либо причинам в зимнее время дизель нельзя запустить, а температура воды и масла упала до 200С, необходимо слить воду и масло.

7. Действия локомотивной бригады при возникновении аварийной ситуации

7.1. В случае обнаружения постороннего шума, нарушений в работе ДГУ или вспомогательных машин:

Контроллер машиниста перевести в нулевое положение;

Заглушить ДГУ;

Выключить аккумуляторную батарею;

Проверить закрепление локомотива.

7.2. В случае аварийного увеличения количества оборотов коленчатого вала ДГУ 10Д100 (разносная работа):

при нахождении локомотивной бригады в кабине локомотива аварийной секции:

Нажать кнопку аварийного выключения дизеля на пульте управления;

При нахождении ручки контролера на позициях перевести ее в нулевое положение;

Выключить автоматы (А5-дизель, А4-топливный насос.);

Не покидать кабину управления до момента полной остановки ДГУ;

при нахождении локомотивной бригады в дизельном помещении:

Выключить предельный выключатель и покинуть дизельное помещение;

При возможности безопасного подъема в кабину управления исправной секции необходимо заглушить ДГУ кнопкой аварийного отключения:

Запрещается подниматься в дизельное помещение аварийной секции.

Осуществлять контроль состояния аварийной секции следует, находясь на безопасном расстоянии от нее.

7.3. О возникшей аварийной ситуации необходимо немедленно доложить дежурному по депо и далее действовать в соответствии с его распоряжениями.

Первый заместитель начальника

службы локомотивного хозяйства

Заместитель начальника Дирекции

по ремонту и ТО локомотивов

Управление инвестиционными проектами магистральной железнодорожной сети или автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук Казахской академии транспорта и коммуникаций им. М. Тынышпаева

Управление инвестиционными проектами магистральной железнодорожной сети – часть 1 - введение, основная часть Управление инвестиционными проектами магистральной железнодорожной сети – часть 2 - продолжение основной части: МЖС в структуре АО «НК «КТЖ», система проектного управления инвестициями в МЖС, таблица перечня инвестиционных проектов АО «НК «КТЖ», приоритетные направления потенциала проектного инвестирования на МЖС Создание и развитие западно-сибирского нефтегазового комплекса Топливно-энергетический комплекс Западной Сибири. Урок географии Роль городов-крепостей и укрепленных линий в формировании единого социокультурного пространства на территории Западной Сибири и Зауралья в XVI-XVIII вв.

Приведение электропоезда в нерабочее состояние и его транспортирование

из "Упарвление электропоездом и его обслуживание Издание 4 "

Приведение электропоезда в нерабочее состояние.
По прибытии электропоезда в депо или пункт оборота для ремонта или отстоя машинист приводит его в нерабочее состояние. Для этого в строго определенном порядке в кабине управления головного вагона выполняют следующее реверсивную и главную рукоятки контроллера ставят в нулевое положение, вынимают реверсивную рукоятку и отпускают кнопку безопасности, ручку крана машиниста устанавливают в I положение и перекрывают краны двойной тяги и разобщительный, отключают выключатель цепи управления и быстродействующий (воздушный) выключатель, опускают токоприемники (нажатием на соответствующую кнопку), выключают тормозной переключатель, все кнопки на пульте и на задней стенке кабины, локомотивную сигнализацию.
После этого машинист запирает на замок дверь кабины управления головного вагона, выключает рубильники аккумуляторных батарей, устанавливает в нерабочее положение краны токоприемников, выпускает влагу из воздушных резервуаров и сливает воду из баков туалетов. При необходимости под колеса поезда подклады-вают ручные тормозные башмаки. Закончив эти работы, машинист сдает дежурному по депо или пункту оборота реверсивную рукоятку, ключи от кабины, а также заполненный бланк поездного маршрута.
Транспортирование электропоезда в нерабочем состояний. Электропоезда можно пересылать как составами, состоящими из нескольких поездных единиц, так й отдельными секциями и вагонами. При этом учитывают, что электропоезда выпущены по габариту Т. Поэтому на участках, еще не прошедших реконструкцию, данные вагоны будут негабаритными, и их пропуск необходимо согласовать в установленном порядке. На вагонах, имеющих выход на низкие пассажирские платформы, нижние подножки снимают и укладывают в вагон. В случае пересылки электропоезда на завод или в другое депо по электрифицированным путям поезд следует, как правило, в действующем состоянии.
Перед отправкой электропоезда в нерабочем состоянии выполняют следующие подготовительные работы. Опускают токоприемники и надежно привязывают их рамы к основанию. На электропоезде ЭР9Е снимают два изолятора и три токоведущие шины, проложенные от высоковольтного выключателя до шинного ввода, и укладывают внутри вагона. На головных вагонах электропоездов всех типов, стойки радиоантенны опускают до упора, при этом их высота от основания антенны не должна превышать 850 мм. Перекрывают краны резервуара управления и двойной тяги, а ручку крана машиниста устанавливают в положение VI. Соединяют концевые рукава тормозной магистрали и открывают разобщительные краны, чтобы обеспечить действие тормозов от локомотива.
Заглушают вентиляционные отверстия тяговых двига-тадей. Когда вагоны отправляют на расстояние более 150 км, снимают щетки тяговых двигателей. Снятые детали хранят в кабине мащиниста. Это выполняют для того, чтобы не допустить работу тяговых двигателей в генераторном режиме и избежать износа щеток и коллекторов.
Осматривают зубчатые передачи, в корпуса редукторов заливают смазку. Опускают голову автосцепки на головном вагоне электропоезда, для чего подвески автосцепки заменяют удлиненными на 10... 12 мм. Закрывают на замок двери кабин управления и служебных помещений, а также наружные двери вагонов, оставив незапертыми одну-две двери на состав для входа и выхода пр1оводников. Закрывают все окна, лестницы для входа на крышу вагонов.
С головных вагонов снимают зеркала обратного вйДа, рычаги со щетками стеклоочистителей, фары, лампы прожекторов. Снятые детали укладывают в кабине машиниста. Отверстия от фар закрывают щитками. На передние лобовые окна устанавливают защитные щиты.
Надежно закрывают двери шкафов, люки чердаков и механизмов деверей.
Электропоезд, отправляемый в нерабочем состоянии, комплектуют сигнальными принадлежностями, необходимым инструментом и запасом смазки. Подготовленный таким образо.м электропоезд осматривает заместитель начальника депо совместно с проводниками, после чего они оформляют соответствующий акт и опись инвентаря и инструмента. На боковой стенке вагона белила лй наносят надпись Пропуск через механизированную горку запрещается.
Конкретный порядок оформления документов и транспортирования электропоезда установлен инструкцией МПС. В составе поезда недействующие вагоны располагают как в голове, так и в хвосте в соответствии с установленным порядком формирования электропоездов. Нельзя сцеплять вагоны электропоезда с пассажирскими вагонами, имеющими упругие переходные площадки и буфера.
В подготовленной к транспортированию сплотке вагонов электропоезда проверяют (с помощью переносного пульта) плотность тормозной сети падение давления в ней не должно превышать 0,2 кгс/см в течение 1 мин.
Затем производят полное служебное торможение снижением давления в тормозной магистрали на 1,5 кгс/см и измеряют выходы штоков тормозных цилиндров, которые должны быть в следующих пределах на моторных вагонах электропоездов ЭР2 и ЭР9Е от 75 до 100 мм, на головных и прицепных-от 160 до 170 мм. На всех вагонах электропоезда ЭР2Р выход штока 85... 100 мм. При необходимости выходы штоков регулируют.
Во время движения сплотки проводники следят за работой тяговых редукторов, обращая внимание на создаваемый ими шум, при остановке электропоезда на ощупь проверяют нагрев буксовых и редукторных подшипников. Постоянно контролируют работу тормозов, плавность хода колесных пар, убеждаются в отсутствии юза и выбоин на колесах.
По прибытии в депо или на завод, где будет выполняться ремонт, проводник сдает электропоезд представителям ремонтного пункта. Описанный выше порядок подготовки и транспортирования электропоездов применяют также в случае передачи с одной дороги на другую.

Бригада, заступающая на работу, приходит к дежурному по депо в соответствии с установленным графиком.

Члены заступающей бригады должны являться на работу от­дохнувшими. При невозможности выхода на работу необходимо немедленно известить об этом дежурного по депо или нарядчика. В поездку электровозную бригаду назначают или вызывают по окон­чании времени отдыха, начисленного за предшествующую поездку. Это время не должно быть меньше произведения часов рабочего времени предшествовавшей поездки на коэффициент 2,51 за вычетом времени отдыха в пункте оборота. Время отдыха может быть сокра­щено в случае недостатка бригад, но не более чем на одну четверть полагающегося отдыха, и во всяком случае должно быть не менее 12 ч. При необходимости выезда с пожарным, восстановительным и снегоочистительным поездами или на подмену заболевшего в пути машиниста возможно сокращение времени отдыха до 8 ч. Маши­ниста вызывают с таким расчетом, чтобы он имел время на дорогу до депо и 1 ч на сборы.

При явке на работу машинист обязан быть в одежде установлен­ной формы и иметь при себе свидетельство на право управления локо­мотивом, удостоверение о допуске к работам в электроустановках, формуляр машиниста локомотива, технический формуляр, расписание поездов, выписки из ТРА, режимных карт, места пробы а/т, талоны предупреждения, выписку из приказа о допустимых скоростях движения на дороге. Пройдя медицинское освидетельствование, машинист докладывает о своей явке дежурному по депо (или по пункту оборота), получает от него маршрутный лист («маршрут»), узнает от дежурного по депо номер электровоза, который ему надо принимать и номер пути (канавы депо или ПТОЛ), где электровоз стоит; дежурный из депо передает также комплект ключей (входных, от кнопочных выключа­телей, блокировочного устройства тормоза усл. № 367, ящиков с инструментом, инвентарем и др.), а также реверсивную рукоятку контроллера машиниста. Затем локомотивная бригада проходит предрейсовый инструктаж для ознакомления с приказами, распоря­жениями, оперативными указаниями руководства МПС, дороги, депо и расписывается в книге приказов.

Проверив соответствие клейм на реверсивной рукоятке и клю­че КУ номеру принимаемого электровоза, ознакомившись с записями в Журнале технического состояния электровоза, бригада приступает к осмотру электровоза. Машинист, принимающий электровоз после технического обслуживания ТО-3 или текущего ремонта, более подробно осматривает все его узлы, аппараты и агрегаты, чем при обычной приемке.

В обязанности машиниста при приемке электровоза входит:

проверка даты выполнения последнего ТО-2, проверка устройств АЛСН и радиосвязи, ознакомление с замечаниями бригады, сдающей локомотив, и с записями о выполнении ремонта по этим замечаниям. Принимающая бригада обязана проверить выполнение ТО-1 сдающей бригадой и в случае, если работы не выполнены или выполнены с низким качеством, сделать запись об этом в Журнале формы ТУ-152.

Далее машинист должен проверить состояние и действие основных узлов механического, электрического и пневматического оборудования, заправить скоростемер лентой, убедиться в наличии и исправном действии писцов, наличии пломб на крышке контактных узлов и индикаторе тормозного давления, завести часы и проверить их показание, зарегистрировать показания счетчика расхода электроэнергии, проверить наличие по описи и состояние инструмента, приспособлений, сигнального и противопожарного инвентаря (у отдельных ящиков, шкафов и огнетушителей проверить наличие пломб), инвентаря по технике безопасности, содержимое аптечки. Часть своих обязанностей машинист может возложить на помощника: приемку инструмента и инвентаря, проверку подшипниковых узлов. Однако в этом случае машинист проводит контрольную проверку действий помощника по приемке указанных узлов. В обязанности помощника машиниста при приемке электровоза входит проверка наличия запаса смазочных и обтирочных материалов, запасных частей, вспомогательного инвентаря, не числящегося в описях, чистоты помещений и механической части. При осмотре локомотива машинист прежде всего обращает внимание на узлы и детали, состояние которых регламентировано соответствующими параграфами ПТЭ. Закончив приемку электровоза, проверив, что все необходимые работы, отмеченные прибывшим машинистом, выполнены, машинист фиксирует время окончания приемки в Журнале технического состояния электровоза формы ТУ-152, удостоверяя записи своей подписью.

Принимая электровоз, заторможенный пневматическими тор­мозами, следует периодически контролировать его заторможен­ность, поскольку при отпуске тормозов возможно самопроизвольное его перемещение. Влезать (и слезать) в кабину управления необ­ходимо, держась обеими руками за поручни, предварительно удостоверившись, что по смежному пути нет передвижения под­вижного состава; прежде чем слезать с электровоза, следует осмот­реть землю около лестницы (ночью осветив ее фонариком), убедив­шись, что место ровное и на нем нет посторонних предметов.

Добиваясь улучшения технического состояния электровозов, машинист, принимающий локомотив от другого машиниста, обязан проверить выполнение сдающей бригадой соответствующего цикла работ по обслуживанию и выставить оценку «удовлетворительно» или «неудовлетворительно» в графе 8 маршрута машиниста сдаю­щей локомотивной бригады; если локомотив был принят из ремонта или технического обслуживания ТО-3, то машинист по окончании поездки должен сдать дежурному по депо вместе с маршрутом гарантийный талон ремонтной бригады с отмеченными в нем откло­нениями от нормы в работе электровоза.

Последовательность приведе­ния электровоза в рабочее состояние примерно следующая:

Включают все рубильники на распределительном щите (панели управления);

Пополняют запас сжатого воздуха в главных резервуарах;

Приводят пневматическую сеть в предусмотренное для поезд­ной работы состояние (кроме тормозной магистрали);

Поднимают токоприемник, соблюдая требования правил безо­пасности;

Включают БВ-1, БВЗ (контактор КВЦ);

Запускают вспомогательные машины;

Включают тормозную магистраль;

Опробуют действие силовой цепи.

Действие всего оборудования - электрических машин и компрессоров, печей, аппаратов, песочниц, тормозов и освещения - проверяют из обеих кабин управления, обычно начиная с головной по ходу ожидаемого направления движения с поездом. При проверке внимательно наблюдают за показаниями измерительных приборов и сигнальных ламп на пульте управления. Примерная последовательность действий машиниста и основные моменты проверки следующие.

1. Токоприемник должен подниматься плавно, а при опуска­нии отрываться от провода резко и затем плавно касаться аморти­заторов. Полное время подъема токоприемника составляет 7-10 с, а опускания - 3,5-6 с.

Поочередной проверке подлежат все токоприемники. При медленном отходе полоза от контактного провода машинист требует изменить регулировку клапана токоприемника или проверить статическую характеристику токоприемника.

2. Состояние аккумуляторной батареи проверяют, включая лампы освещения кабины и прожектор. Если батарея исправна, то в течение 1 мин не должно произойти заметного уменьшения накала ламп. Вентиляторы на это время останавливают.

3. Подачу компрессоров проверяют, повышая давление с 0,7 до 0,8 МПа раздельно для каждого; подача компрессоров в данном диапазоне давления должна удовлетворять требованиям Инструкции по эксплуатации автотормозов (не более 35 с).

4. Включают тормоза ; проверяют утечки в напорной и тор­мозной магистралях, а также в магистрали цепей управления; проверяют действие воздухораспределителя. Проверку ведут в соответствии с инструкцией по автотормозам. Помощник маши­ниста проверяет действие тормозной рычажной передачи и выход штоков тормозных цилиндров (75-125 мм).

5. Действие вентиляторов проверяют на слух. При высокой и низкой частотах вращения гул должен быть равномерным, но разного тона. На некоторых электровозах, наблюдая через сетку двери высоковольтной камеры, проверяют включение контакторов пусковых панелей, так как если эти контакторы не включаются, то могут перегореть пусковые резисторы в цепи двигателей вентиля­торов. При хорошей балансировке якоря двигателя и вентилятора в момент остановки мотор-вентиляторов пол кузова не вибрирует.

6. Действие печей обогрева кабин проверяют на ощупь. Вклю­чение и выключение контакторов печей устанавливают на слух, нажимая соответствующие кнопки при неработающих вспомога­тельных машинах.

7. Работу генераторов управления проверяют в момент запуска вентиляторов (предварительно включают освещение кабин). Нормально в момент запуска лампы в кабине ярко вспыхивают и их накал остается больше первоначального, когда они питались от аккумуляторной батареи. У реле обратного тока обе пары контактов (основные и дополнительные) должны быть замкнуты. Погасание лампы РОТ указывает на нормальную работу генераторов и реле обратного тока. Независимо от того, на какую частоту вращения включены вентиляторы, вольтметр на распределительном щите должен показывать напряжение 50-52 В (зимой 52-54 В).

Между контактами вибрационного регулятора напряжения нормально наблюдается легкое искрение. Когда вентиляторы работают с низкой частотой вращения, искрение есть у контактов обоих регуляторов. Зарядный ток исправной, но несколько разря­женной батареи вначале может составить 15-20 А, а затем быстро уменьшается до 3-8 А.

В момент остановки вентиляторов в кабинах должна загораться РОТ (ВЛ10). Если батарея после заряда имеет высокое напряжение, то якорь реле обратного тока в момент" спадания частоты вращения мотор-вентиляторов может неоднократно при­тянуться и отпасть, а лампа РОТ в кабине в этот момент ми­гает.

На электровозах ВЛ10, ВЛ10У с панелью уп­равления ПУ-037 генератор Г1 питает цепи управления, а генератор Г2 заряжает батарею; о нормальной работе генераторов сигнализирует горение ламп ГУ-1 и ГУ-2 (на пульте помощника маши­ниста).

8. Действие преобразователей проверяют, включая кнопку Возбудители; в кабине гаснут сигнальные лампы П1, П2. Проверяют включение контакторов пусковых панелей, а также цепей рекуперации на электровозах ВЛ10. Для этого при включенном быстродействующем выключателе, заторможенном электровозе и вентиляторах, работаю­щих с высокой частотой вращения, собирают цепи рекуперации при последовательном соединении якорей; переведя тормозную рукоятку на несколько позиций, проверяют работу цепей и преобра­зователей по показаниям амперметра в цепи возбуждения двигате­лей. Разность тока возбуждения двигателей обеих секций не должна превышать 20 А на любой позиции.

9. Действие световых и звуковых сигналов проверяют, по­очередно включая кнопки Тусклое освещение кабины, Яркое освещение кабины, Освещение измерительных приборов, Фонарь правый, Фонарь левый, Прожектор тусклый свет, Прожектор яркий свет, Освещение ходовых частей, Сигнал, Свисток и т. д.

При переходе в другую кабину проверяют действие освеще­ния коридоров и машинных отделений. В исправности штепсель­ных розеток убеждаются, включая в них переносную лампу (на не­которых электровозах предварительно следует в любой из кабин управления включить кнопку Освещение ходовых частей).

10. Последовательность и четкость срабатывания аппаратов (секвенцию) один человек может проверить только на слух, а вдвоем - непосредственным наблюдением за аппаратами. Для этого вспомогательные машины и печи выключают, опускают токоприемник и электровоз затормаживают ручным тормозом. Во время проверки секвенции строго соблюдают правила безо­пасности; для этого все кнопки управления в кабине машиниста выключают, изымают ключ КУ, которым отпирают кнопочный выключатель в высоковольтной камере, после чего помощник маши­ниста по команде машиниста переводит главную рукоятку контрол­лера с позиции на позицию, а машинист проверяет включение контакторов в соответствии с таблицей замыкания, которая обычно имеется на схемах, размещенных в кабинах управления электровоза. Никакие отклонения в порядке срабатывания контакторов недопусти­мы. На двухсекционных электровозах секвенцию проверяют после­довательно в обеих высоковольтных камерах.

Секвенцию можно проверить и в режиме электрического тор­можения. Для этого включают контакторы преобразователей, а соответствующие рукоятки контроллера устанавливают на тор­мозных позициях. В тормозном режиме также проверяют дей­ствие автоматических выключателей управления (ПВУ, АВУ). Так, если давление воздуха повысить в тормозной магистрали до 0,27-0,29 МПа, то на электровозах ВЛ10, ВЛ10У, ВЛ11 должны выключаться БВ и цепи тормозного режима разбираются.

В процессе проверки секвенции контролируют давление воз­духа в магистралях и напряжение батареи. Приводы электро­пневматических аппаратов рассчитаны на наименьшее давление воздуха 0,35 МПа и напряжение 35 В. Однако следует помнить, что воздух из главных резервуаров может оказаться израсходованным и его придется вновь набирать от постороннего источника. Снижение же напряжения ниже нормы вредно для элементов акку­муляторной батареи. Из другой кабины управления секвенцию про­веряют на слух.

Установив, что все аппараты работают четко, проверяют положение ножей отключателей тяговых двигателей и шинного разъеди­нителя, закрывают дверь высоковольтной камеры. Затем, убедив­шись в безопасности для членов локомотивной бригады и ремонтного персонала, машинист отпирает кнопочный выключатель в кабине и поднимает токоприемник.

11. Проверяют действие аппаратуры под током . При необхо­димости запускают компрессоры и вентиляторы. Включают выклю­чатель управления, быстродействующие выключатели, реверсивную рукоятку контроллера устанавливают в рабочее положение и, убедившись, что движение электровоза никому не угрожает, подают звуковой сигнал, главную рукоятку переводят на 1-ю позицию (руч­ной тормоз может быть заторможен). Если тормоза отпущены, электровоз придет в движение.

Ток тяговых двигателей электровозов ВЛ10 первых выпусков на 1-й позиции главной рукоятки контроллера составит 120-140 А; на электровозах ВЛ 11 первых выпусков ток якоря около 400 А (возбуждения - 90 А), на последующих 240-260 А; значение тока зависит от напряжения сети, сопротивления пусковых резисто­ров и степени их нагрева. Следует учитывать, что правилами ремонта допустимо отклонение сопротивления от расчетного в сторону увели­чения на 10 %, а в сторону уменьшения - на 7,5 %.

Проверяют движение электровоза вперед и назад, а также сверяют показания амперметров в обеих кабинах, для чего помощник в это время находится в другой кабине. На электровозах с электри­ческим торможением сверяют показания амперметров в цепях якорей и обмоток возбуждения.

12. Когда электровоз стоит вне здания депо, после указан­ных проверок смотрят, как действуют песочницы от пневматического и электропневматического приводов. Затем продувают отстойники и концевые рукава пневматических магистралей. Эту операцию выполняет помощник машиниста. Он должен помнить, что при продувке тормозной магистрали срабатывает воздухораспредели­тель, и поэтому обязан убедиться, что никто не находится вблизи механической части электровоза. Змеевики пневматических маги­стралей продувают только при работающих компрессорах.

Если все оборудование действует нормально, то электровоз считают пригодным к поездной работе.

ПРИЁМКА ЭЛЕКТРОВОЗА ПРИ СМЕНЕ БРИГАД.

7. ИНСТРУКЦИЯ ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ ЭЛЕКТРОВОЗОВ И ТЕПЛОВОЗОВ В ЭКСПЛУАТАЦИИ.

Выпуск утвержден Приказом Минтруда России от 18.02.2013 N 68н

Рабочий по обслуживанию локомотива (группы локомотивов) на железнодорожных путях без передвижения

§ 75. Рабочий по обслуживанию локомотива (группы локомотивов) на железнодорожных путях без передвижения (3-й разряд)

Характеристика работ . Выполнение операций по прогреву дизеля тепловоза (группы тепловозов), подогреву и просушке тяговых электродвигателей и других электрических машин локомотива (группы локомотивов) (далее - локомотив) в зимний период (при необходимости - в иные периоды согласно соответствующему нормативному акту) на деповских железнодорожных путях и железнодорожных путях необщего пользования без передвижения локомотива: приведение в рабочее состояние локомотива, стоящего в ожидании работы, технического обслуживания или ремонта; включение аккумуляторной батареи, цепей управления; заправка пневматической сети сжатым воздухом от внешнего источника или вспомогательного (ручного) компрессора, установленного на локомотиве; поднятие токоприемника; включение оборудования, агрегатов и систем - дизеля, мотор-вентиляторов, мотор-компрессоров, освещения, отопления кабин управления, системы пожаротушения. Контроль визуальный и по приборам за состоянием и работой включенного оборудования, агрегатов и систем. Обеспечение контроля за расходом электроэнергии и топлива. Приведение локомотива, стоящего в ожидании работы, технического обслуживания или ремонта, в нерабочее состояние: выключение в установленном порядке работающего оборудования, агрегатов и систем. Продувка пневматических цепей. Закрепление локомотива от самопроизвольного движения в порядке, установленным нормативными актами. Проверка комплектации локомотива согласно его конструкции. Обеспечение контроля за сохранностью оборудования локомотива. Закрытие окон и запирание входных дверей локомотива.

Должен знать: порядок приведения локомотива в рабочее и нерабочее состояние; устройство и правила эксплуатации оборудования, агрегатов и систем локомотива; основные технические характеристики и установленный порядок содержания и ухода за локомотивом при отстое на деповских железнодорожных путях и железнодорожных путях необщего пользования в ожидании работы, его технического обслуживания или ремонта; порядок контроля за работой механического, электрического, тормозного и вспомогательного оборудования локомотива; основные режимы экономного расходования топлива; правила пользования тормозными башмаками; правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации; инструкцию по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации; инструкцию по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации; инструкцию по техническому обслуживанию электровозов и тепловозов в эксплуатации; инструкцию по подготовке локомотивного хозяйства к работе в зимних условиях; инструкцию по эксплуатации дизеля тепловоза и другие нормативные акты, относящиеся к кругу выполняемых работ; план путей отстоя локомотивов, порядок прохода по ним; основы электротехники.